Երեւանի «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանի հին համալիրը, որը հանրությանը հայտնի է նաեւ որպես «կլոր շենք», կարող է քանդվել: Նիկոլ Փաշինյանի կառավարությունը սրա համար նախադրյալներ է ստեղծում:

Իրավական ակտերի նախագծերի հրապարակման միասնական կայքում՝ e-draft.am-ում, վերջերս հրապարակվել էր Կառավարության 2004 թ. 1616-Ն որոշման մեջ փոփոխություն անելու նախագիծը: Այլ կերպ ասած՝ գործադիրը ցանկանում է Երեւանի պատմության եւ մշակույթի անշարժ հուշարձանների ցուցակից հանել «Զվարթնոց» օդանավակայանի հին համալիրը, որը գտնվում է Մալաթիա-Սեբաստիա վարչական շրջանում:

Փոփոխություն անելու նախագիծը կազմել է Տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածքների նախարարությունը:

Ըստ նախագծի հիմնավորման՝ այս տարվա հունվարի 22-ին Կառավարությունը հավանություն է տվել իր եւ արգենտինահայ գործարար Էդուարդո Էռնեկյանի Corporacion America ընկերության միջեւ 2001 թ. դեկտեմբերի 17-ին ստորագրված կոնցեսիոն պայմանագրի 5-րդ լրացմանը: Հիշեցնենք, որ այդ պայմանագրով «Զվարթնոց» օդանավակայանը 2002-ի հունիսից 30 տարով հանձնվել է Էռնեկյանի հայաստանյան նորաստեղծ ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ի կոնցեսիոն կառավարմանը: Այս վերջին լրացմամբ Կառավարությունը համաձայնել է պայմանագրի ժամկետը երկարաձգել մինչեւ 2067 թ. դեկտեմբերի 31-ը, այսինքն՝ կոնցեսիայի ժամկետը երկարացվել է եւս 35 տարով:

5-րդ լրացման ստորագրումից հետո, որը կայացել է հունվարի 23-ին, ամենաուշը մինչեւ հունվարի 31-ը օդանավակայանի կոնցեսիոներ ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն Կառավարությանը պետք է ներկայացներ օդանավակայանի մաստեր պլանը, որով նախատեսված է 425 մլն դոլարի կապիտալ ներդրումների ծրագիրը, որը պետք է իրականացվի մինչեւ 2033 թ. ավարտը:

Նախատեսվում է հին մասնաշենքի արդիականացում եւ գործառնական վերափոխում

Նշված ծրագրի շրջանակներում, ինչպես հայտնել է ՏԿԵՆ-ը, նախատեսվում է «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանի հին մասնաշենքի արդիականացում եւ գործառնական վերափոխում՝ այն համապատասխանեցնելով ժամանակակից օդանավակայանային ենթակառուցվածքների, անվտանգության եւ շահագործման նորմատիվային պահանջներին։

ՏԿԵՆ-ը նաեւ նշել է, որ ներկայում հին համալիրը չի օգտագործվում իր սկզբնական նշանակությամբ ու չի համապատասխանում գործող օդանավակայանային ենթակառուցվածքների տեխնիկական եւ անվտանգային պահանջներին, իսկ նախատեսվող արդիականացումը նպատակ ունի ապահովել շենքի արդյունավետ օգտագործումը՝ այն ինտեգրելով օդանավակայանի ընդհանուր զարգացման ծրագրին։

«Գտնում ենք, որ «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանի հին մասնաշենքը՝ որպես տրանսպորտային ենթակառուցվածք, նպատակահարմար չէ ընդգրկել վերոնշված ցուցակում որպես հանրապետական նշանակության հուշարձան, քանի որ այդ հանգամանքը խոչընդոտում է օդանավակայանի զարգացման ծրագրով նախատեսված վերակառուցման եւ գործառնական արդիականացման աշխատանքների իրականացմանը»,- նախագծի հիմնավորման մեջ հայտնել է ՏԿԵՆ-ը։

Մաստեր պլանը կարելի է համարել զարգացման ծրագիր կամ տեսլական առաջիկա տարիների համար: Մինչ օրս «Զվարթնոցն» ունեցել է մաստեր պլաններ 2002-2007, 2008-2012, 2013-2017 եւ 2018-2022 թթ. համար: Փաստորեն, 2023-2026 թթ. օդանավակայանը մաստեր պլան չի ունեցել (հարկ է նշել, որ հայտարարված 425 մլն դոլարի ներդրումները ներառելու են 2023 թվականից իրականացված ներդրումները):  

2025-ի դեկտեմբերին «Հետքն» անդրադարձել էր այս թեմային: Այն ժամանակ նոր մաստեր պլանի նախագիծը դեռ քննարկվում էր: Կոնցեսիոների տնօրեն Մարսելո Վենդեն ՏԿԵՆ-ի միջոցով «Հետքին» փոխանցել էր, որ ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն ՀՀ տարբեր նախարարությունների հետ համատեղ վարում է շարունակական եւ կառուցողական հաղորդակցություն, քննարկվում են օդանավակայանի բոլոր ենթակառուցվածքների ընդլայնումը, ինչպես նաեւ նոր մաստեր պլանի մշակումը, ինչն արդեն իսկ ներկայացվել է տարբեր կառավարական մարմինների կողմից:

2025-ի սեպտեմբերին ամերիկյան Forbes հանդեսն անդրադարձել էր Հայաստանի տնտեսությանը: Հարցազրույց կար նաեւ մեր երկրի 2 միջազգային օդանավակայանների՝ Երեւանի «Զվարթնոցի» ու Գյումրու «Շիրակի» կոնցեսիոների տնօրեն Մ. Վենդեի հետ: Վերջինս հայտնել էր, որ «Զվարթնոցում» տարեկան ուղեւորահոսքը հասել է 5,5 մլն-ի, եւ քանի որ գործող ուղեւորային համալիրը կառուցվել է 3-4 մլն հոգու համար, այն ընդլայնելու կարիք կա:

«Այժմ, ապագա աճին համապատասխանելու համար, նախատեսում ենք կրկնապատկել օդանավակայանի չափը հաջորդ 10 տարիների ընթացքում 500 մլն դոլարի ներդրման միջոցով։ Նստեցման դարպասները կավելանան 6-ից մինչեւ 16։ Ժամանման սրահները, իմիգրացիոն ու մաքսային գոտիները ավելի քան կկրկնապատկվեն։ Կավելացնենք ժամանակակից սպասասրահներ, կընդլայնենք կայանատեղիները եւ կբարելավենք հասարակական տրանսպորտի երթուղիները։ Պատրաստվում ենք նաեւ տեղադրել ավտոմատացված թվային անձնագրային դարպասներ ու ներդնել նոր կենսաչափական անձնագրային համակարգ, որը կհեշտացնի ՀՀ քաղաքացիների ճանապարհորդությունը, մասնավորապես, դեպի Եվրոպա»,- 2025-ին Forbes-ին հայտնել էր Մարսելո Վենդեն։

Տարեվերջին պարզվեց, որ «Զվարթնոցը» ուղեւորահոսքի ռեկորդ է սահմանել. 2025-ին դրանից օգտվել է 5.615.789 մարդ: Աննախադեպ են եղել նաեւ բեռնափոխադրման ծավալները՝ 2025-ին «Զվարթնոցով» տեղափոխվել է 42.679 տոննա բեռ եւ փոստ:

Ի տարբերություն նախորդ 4 մաստեր պլանների՝ այս վերջինը դեռ չի երեւում arlis.am իրավական տեղեկատվական համակարգում, քանի որ այն դեռ չի հաստատվել Կառավարության կողմից:

Կոնցեսիոները «Զվարթնոցի» հին համալիրը քանդելու ծրագիր վաղուց ուներ

Դեռեւս 2013-2017 թթ. մաստեր պլանում ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն ծրագրում էր քանդել «Զվարթնոցի» «կլոր շենքը»: Քանդման «պլանի» տակ էր նաեւ հին VIP մասնաշենքը, որը գտնվում է ներկայում գործող ուղեւորային համալիրից արեւելք: Ընդհանուր առմամբ քանդման ենթակա էին 90 հազ. քմ մակերեսով շինություններ, ինչպես նաեւ «կլոր շենքի» հայտնի աշտարակը: Այս աշխատանքներն, ըստ մաստեր պլանի, պիտի իրականացվեին 2014-2016 թթ.:

Նույն փաստաթղթի համաձայն՝ քանդված շինությունների տեղում (այսինքն՝ գործող ուղեւորային համալիրից աջ ու ձախ) 2017-2018 թթ. նախատեսվում էր ընդլայնել նստեցման (մեկնման) հատվածը:

2019-ին էլ պիտի ընդլայնվեր ժամանման հատվածը հին VIP մասնաշենքի տեղում:

Իսկ ահա 2030-ին կանխատեսվում էր նոր ուղեւորային համալիրի առկայություն «կլոր շենքի» տեղում:

Այս ամենը, սակայն, իրականություն չդարձավ:

Այդուհանդերձ, դեպի «կլոր շենք» տանող էստակադան, որը գնահատվել էր վթարային, Երեւանի քաղաքապետարանի թույլտվության հիման վրա 2016 թ. ապամոնտաժվեց, իսկ մնացած շինությունները պահպանվեցին: Ստորեւ կարող եք տեսնել «Զվարթնոցի» հին եւ նոր (գործող) ուղեւորային համալիրների արբանյակային պատկերները 2015-2026 թթ.: 

«Կլոր շենքը» հուշարձանների ցուցակում ներառվել է 1 տարի առաջ

«Զվարթնոցի» «կլոր շենքը» քանդելու դեմ մասնագիտական եւ հանրային դիմադրության ու ճնշման արդյունքում 2018-ի իշխանափոխությունից շատ չանցած՝ հուլիսի 11-ին, փորձագիտական հանձնաժողովը միաձայն կողմ քվեարկեց Հայաստանի գլխավոր օդանավակայանի հին մասնաշենքին ու երեւանյան մի շարք այլ հայտնի կառույցների պատմության եւ մշակույթի անշարժ հուշարձանի կարգավիճակ տալուն:

Այդուհանդերձ, ՀՀ կառավարությունը միայն 2025 թ. օգոստոսի 14-ին «Զվարթնոցի» հին մասաշենքը ներառեց Երեւան քաղաքի պատմության եւ մշակույթի անշարժ հուշարձանների պետական ցուցակում:

Ստացվում է, որ Կառավարությունը նման որոշում կայացնելուց մեկ տարի անց, ելնելով տնտեսական նպատակահարմարությունից եւ չանդրադառնալով հարցի մշակութային կողմին, ցանկանում է հայտնի կառույցը հանել հուշարձանների ցանկից:

«Արթուր Թարխանյան կենտրոնը» (ճարտարապետ Ա. Թարխանյանը «Զվարթնոցի» հեղինակներից է), որը ղեկավարում է նրա դուստրը՝ ճարտարապետ Անահիտ Թարխանյանը, հուլիսի 16-ին հայտարարել է, որ խստորեն դատապարտում է ՀՀ կառավարության նախաձեռնությունը՝ «Զվարթնոց» օդանավակայանի հին մասնաշենքը Երեւան քաղաքի պատմության եւ մշակույթի անշարժ հուշարձանների պետական ցուցակից հանելու եւ դրա պահպանության իրավական կարգավիճակը դադարեցնելու վերաբերյալ։

««Զվարթնոց» օդանավակայանի հին մասնաշենքը հայկական ժամանակակից ճարտարապետության լավագույն նմուշներից մեկն է, որը լայն ճանաչում է ստացել միջազգային հանրության շրջանում։ Այս եզակի կառույցի մասին բազմաթիվ հրապարակումներ են եղել՝ ընդգծելով դրա բացառիկ ճարտարապետական արժեքն ու նշանակությունը։ Աշխարհում պահպանվել են ընդամենը յոթ նմանատիպ օդանավակայաններ, որոնք գտնվում են պետության հոգածության ներքո՝ որպես ճարտարապետական եւ մշակութային ժառանգության կարեւոր նմուշներ, նույնիսկ այն դեպքում, երբ այլեւս չեն շահագործվում։ Կրկին ընդգծում ենք, որ «Զվարթնոց» օդանավակայանի հին մասնաշենքը հնարավոր է վերագործարկել՝ համապատասխանեցնելով այն միջազգային չափանիշներին։ Մեր համոզմամբ՝ ավելի փոքր ներդրումներով եւ ավելի կարճ ժամկետներում հնարավոր է ապահովել օդանավակայանի թողունակության զգալի աճ՝ ավելացնելով այն մինչեւ երեք անգամ եւ համալրելով եւս 10 գեյթով։ Կոչ ենք անում ՀՀ կառավարությանը վերանայել «Զվարթնոց» օդանավակայանի զարգացման մաստեր պլանը եւ, առաջնորդվելով օրենսդրության պահանջներով, պահպանել «Զվարթնոց» օդանավակայանի հին մասնաշենքը՝ որպես հայկական ճարտարապետական եւ մշակութային ժառանգության արժեքավոր նմուշ»,- հայտարարել է կենտրոնը՝ առաջարկելով համալիրի վերակառուցման իր տարբերակը (տես ստորեւ):

Ինչպես կառուցվեց «կլոր շենքը»

«Զվարթնոց» օդանավակայանը շահագործման է հանձնվել 1961 թ.: Սակայն «կլոր շենքը» կառուցվել է շատ ավելի ուշ:

Դմիտրի Աթբաշյանը (1938-2020 թթ.), որը 1971-1987 թթ. գլխավորել է Քաղաքացիական ավիացիայի հայկական վարչությունը, հայկական ավիացիային նվիրված իր անտիպ գրքում պատմում է, թե ինչպես սկսվեց ամեն ինչ:

Վաստակավոր ավիատորը հիշում է, որ վարչության պետի պաշտոնում իր նշանակումից մի քանի օր անց՝ 1971-ի հունիսին, իրեն կանչեցին Պետ​​շին՝ մասնակցելու Հայաստանի գլխավոր՝ «Արեւմտյան» (այն ժամանակ այսպես էր կոչվում «Զվարթնոցը») օդանավակայանի ուղեւորային համալիրի 6 նախագծերի ներկայացմանը։ Ներկա էր հանրապետության ողջ ղեկավարությունը, այդ թվում՝ ՀԿԿ կենտկոմի առաջին քարտուղար Անտոն Քոչինյանը։ Մակետների ու գծագրերի մոտ բոլոր նախագծերի հեղինակների զեկույցները լսելուց հետո Քոչինյանն Աթբաշյանին հրավիրեց դրանք մեկնաբանելու։ Նրան եւս լսելուց հետո հանրապետության ղեկավարը բոլոր նախագծերին տվեց ընդհանուր գնահատական՝ որպես «ուսանողական նախագծեր» եւ խնդրեց առանձնացնել երկուսը, որոնք առավել մոտ են իրենց նշանակությանը։

Այնուհետ, ըստ Աթբաշյանի, Քոչինյանն իրեն հանձնարարեց միավորել ճարտարապետական երկու արվեստանոցների կոլեկտիվները, որոնց աշխատանքներն ինքն առավել բարձր էր գնահատել, եւ շարունակել նոր ուղեւորային համալիրի նախագծման աշխատանքները Քաղավիացիայի հայկական վարչության պետի վերահսկողության ներքո: Այդպես, ինչպես գրում է Աթբաշյանը, միավորվեցին տաղանդավոր ճարտարապետներ Արթուր Թարխանյանը, Սպարտակ Խաչիկյանը, Լեւոն Չերքեզյանը, Ժորժ Շեխլյանը, կոնստրուկտոր Սերգեյ Բաղդասարյանը: Նախագծողների ու ավիատորների միջեւ սկսվեցին հաճախակի խորհրդակցություններ:

1972-ի փետրվարին Դ. Աթբաշյանը Գերմանիայի Ֆեդերատիվ Հանրապետություն մեկնած պատվիրակության կազմում այցելեց Քյոլն-Բոննի, Մայնի Ֆրանկֆուրտի եւ Մյունխենի օդանավակայաններ, որոնք դեռեւս կառուցման փուլում էին: Նախքան ուղեւորությունը ԽՍՀՄ քաղավիացիայի նախարար Բորիս Բուգաեւը նրան խորհուրդ էր տվել ուսումնասիրել Քյոլն-Բոննի եւ Ֆրանկֆուրտի օդանավակայանների ուղեւորային համալիրների գաղափարներն ու լուծումները: Աթբաշյանը պատմում է, որ Գերմանիայում տեսածը հեղափոխեց իր պատկերացումներն օդանավակայանների շինարարության մասին: Գլխավոր եզրահանգումը հետեւյալն էր. «Ձեւը պետք է համապատասխանի բովանդակությանը: Մենք պետք է թղթի վրա ուրվագծենք տեխնոլոգիական գծերը, ապա դրանք պատերով պատենք»:

Վերադարձին նա Երեւան բերեց մի ճամպրուկ, որը լի էր վերոնշյալ օդանավակայանների շինարարների գծագրերով, որոնք ձեռք էր բերել գերմանական Lufthansa ավիաընկերության ղեկավարության օգնությամբ: Դրանք ռուսերեն թարգմանելուց հետո «Զվարթնոցի» նոր համալիրի նախագծողներն ստացան իսկական մեթոդական ուղեցույց եւ նոր գաղափարների ու տեխնոլոգիական լուծումների խթան իրենց նախագծի համար: Վերջնարդյունքում միաձայն որոշում կայացվեց հրաժարվել ավանդական տուփաձեւ համալիրի նախագծումից եւ գտնել օդանավակայանի աշխատանքի տեխնոլոգիային առավելագույնս համապատասխանող ձեւ: Բոլորը համաձայն էին, որ Քյոլն-Բոննի օդանավակայանն այն էր, ինչ անհրաժեշտ էր Հայաստանին: 1972-ի ապրիլին Աթբաշյանը նախարար Բուգաեւին ներկայացրեց ուղեւորային նոր համալիրի գծագրերն ու մակետը. համալիրի կենտրոնական մասնաշենքից երկու սրահներ ձգվում էին ձախ ու աջ՝ տանելով դեպի վեցթեւանի աստղի տեսքով 2 տերմինալները: Այսինքն՝ դրանց մոտ ընդհանուր կարող էր կանգնել 12 ինքնաթիռ:

Քյոլն-Բոննի օդանավակայանը. ձախ կողմի վրա գտնվող «Տերմինալ 1»-ը բաղկացած է վեցթեւանի աստղի տեսքով 2 տերմինալներից, որոնք միացնող սրահը կառուցման փուլում է, 2004 թ. փետրվար, աղբյուրը՝ commons.wikimedia.org

Սակայն Բուգաեւը մերժեց նախագիծը՝ ասելով, թե ինչու են քրիստոնյա երկրում կառուցում Դավթի աստղեր։ Եվ երկրորդ՝ ինչու՞ պետք է ուղեւորի ճանապարհը մեքենայից մինչեւ ինքնաթիռ այդքան երկար ու խճճված լինի։ Նախարարն առաջարկեց փոխել վեցթեւանի աստղի թեւերի քանակն ու օղակաձեւ ավտոճանապարհ կառուցել այդ թեւերի ու տերմինալների միջեւ: Երբ հաջորդ օրը Դմիտրի Աթբաշյանը նախագծողներին պատմեց այս մասին, Արթուր Թարխանյանը նկատեց, որ այդ դեպքում աստղի թեւերն ավելորդ են, ու առաջարկեց դրանք միավորել մեկ օղակի մեջ։ Այդպես ուրվագծվեց նոր համալիրի ապագա տեսքը, իսկ նախարար Բուգաեւը ակամա դարձավ նախագծի կոնցեպտի «համահեղինակ»։

1978 թ. Աթբաշյանն այցելեց Փարիզի «Շառլ դը Գոլ» օդանավակայանի «Տերմինալ 1»-ի շինհրապարակ։ Տերմինալի ինտերիերը, ուղեւորների եւ ուղեբեռի սպասարկման տեխնոլոգիաները եւ օդանավակայանի ավտոմատ կառավարման համակարգը դարձան նոր գաղափարների աղբյուր: Քաղավիացիայի վարչության այն տարիների պետը հիշում է, որ «Տերմինալ 1»-ի համահեղինակներից մեկը երկու անգամ եղավ Երեւանի օդանավակայանի նոր ուղեւորային համալիրի շինհրապարակում եւ նույնիսկ խոստովանեց՝ այժմ հասկանում է «Տերմինալ 1»-ի նախագծային սխալները: Այնուամենայնիվ, մասնագետը մի շարք առաջարկներ արեց, որոնք հայ նախագծողները հաշվի առան:

Ըստ Դմիտրի Աթբաշյանի՝ նոր ուղեւորային համալիրին ներկայացվող հիմնական պահանջներն էին ֆունկցիոնալությունը, պարզությունը, նվազագույն արտաքին մակերեսը՝ առավելագույն ներքին ծավալով, ապագայում ցանկացած չափի ինքնաթիռ ընդունելու հնարավորությունը՝ առանց վերակառուցման, ինչպես նաեւ ծախսարդյունավետությունն ու կառուցամոնտաժային աշխատանքների կազմակերպման հեշտությունը։ Համալիրի շրջանաձեւ հատակագիծը լիովին բավարարում էր այս պահանջները։

Նոր համալիրի կենտրոնում 61 մ բարձրությամբ աշտարակն էր, որի վերեւում կարգավարական սրահն էր, դրա տակ՝ ռեստորանը: Երկուսից էլ դիտարկվում էին թե՛ աերոդրոմը, թե՛ Արարատյան դաշտը:

Կառամատույցն ու արտաքին օղակաձեւ սրահը՝ աշտարակից (աղբյուրը՝ «Արթուր Թարխանյան կենտրոն»)

Մեկնող ուղեւորները բաշխվում էին 504 մ երկարությամբ արտաքին օղակաձեւ սրահում, որը բաժանված էր յոթ գոտիների։ Ըստ Դ. Աթբաշյանի՝ «Զվարթնոցի» նոր ուղեւորային համալիրում մեքենայից մինչեւ ինքնաթիռ հեռավորությունը ամենակարճն էր աշխարհում։ Մեկնման ու ժամանման սրահներում պարզեցված էին հաշվառման, ուղեբեռի ուղարկման/ստացման տեխնոլոգիաները: Ուղեւորները մեկնում էին արտաքին օղակաձեւ սրահից, իսկ ժամանելիս հատուկ սրահներով անցնում համալիրի կենտրոն եւ այնտեղից դուրս գալիս:

Նոր համալիրը կարող էր միաժամանակ սպասարկել 150-200 ուղեւոր տեղավորող 14 ինքնաթիռ կամ 350-400 նստատեղով 7 օդանավ: Համալիրը նախատեսված էր ժամում 2100 ուղեւոր սպասարկելու համար։ Դ. Աթբաշյանը նկատում է, որ համալիրի օղակաձեւ կառուցվածքը թույլ էր տալիս ընդունել ցանկացած չափի ինքնաթիռ, ինչի համար պարզապես անհրաժեշտ էր շենքից մի փոքր դեպի կառամատույց տեղաշարժել օդանավը:

Հին մասնաշենքի մանրակերտը. էստակադան այլեւս չկա (աղբյուրը՝ commons.wikimedia.org)

Համալիրը նախագծվել էր ԽՍՀՄ ներքին չվերթերի համար եւ չէր ներառում մաքսային ու սահմանային հսկողություն, որոնք ավելացվեցին ավելի ուշ։ Հետաքրքիր է, որ հետագայի համար նախատեսվում էր համալիրի ընդլայնումը դեպի կառամատույց, ինչի պարագայում «կլոր շենքի» արտաքին շրջագծով «օղակ» պետք է կառուցվեր («Սատուրն» տարբերակ)։

Հաշվի առնելով նոր համալիրի յուրահատկությունն ու բարդությունը՝ դրա նախագիծն ուղարկվեց Մոսկվա՝ «Օստանկինո» հեռուստաաշտարակի նախագծողների կողմից ուսումնասիրման։ Վերջիններս հաստատեցին հայ մասնագետների ինժեներական հաշվարկների ճշտությունը եւ համալիրի ամրության (հաճախ՝ չափից շատ) պաշարների առկայությունը։

1980 թ. նոյեմբերի 29-ին՝ Հայաստանում խորհրդային կարգերի հաստատման 60-ամյակի օրը, շահագործման հանձնվեց նոր համալիրի առաջին հերթը: Ընդ որում՝ այդ օրը ծագած միջադեպը առիթ դարձավ, որ Երեւանի երկու օդանավակայանները, որոնք կոչվում էին «Արեւմտյան» ու «Հարավային», շուտով անվանափոխվեն՝ դառնալով «Զվարթնոց» ու «Էրեբունի»: Իսկ նոր համալիրի ամբողջական բացումը տեղի ունեցավ 1982-ի փետրվարի 10-ին:

1985-ին «Զվարթնոցի» նոր համալիրն արժանացավ ՀԽՍՀ պետական մրցանակի:

Շուտով այն լայն ճանաչում ձեռք բերեց իբրեւ խորհրդային մոդեռնիստական ճարտարապետության լավագույն նմուշներից մեկը: Դրան նպաստեց նաեւ «Պան Կլյաքսայի ճանապարհորդությունները» լեհական մանկական ֆիլմը (1986 թ.), որում ռոբոտների երթի տեսարանը նկարահանվեց «Զվարթնոցի» օղակաձեւ համալիրի ֆոնին եւ ներսում: Համալիրն իր անսովոր ձեւի շնորհիվ ֆիլմում ծառայում է որպես տիեզերակայան:

Առաջին լուսանկարում՝ «Զվարթնոց» օդանավակայանի հին մասնաշենքը՝ առանց էստակադայի, 2019 թ. փետրվար, հեղ.՝ Միխայիլ Անիսիմով