Տեսանյութեր
Լուսանկարներ
Որտե՞ղ են կրթվում հայաստանցի ավիացիոն մասնագետները
Եվրամիության «սեւ ցուցակից» հայկական ավիացիան դուրս բերելու առանցքային քայլերից մեկը ոլորտը կարգավորող եւ վերահսկող Քաղավիացիայի կոմիտեն (ՔԱԿ) որակյալ կադրերով համալրելն է: Սակայն կադրերի պակաս ունեն նաեւ ոլորտի մյուս դերակատարները, այդ թվում՝ ավիաընկերությունները:
Հայաստանում միայն մեկ հաստատված ավիացիոն ուսումնական հաստատություն (ՀԱՈւՀ) կա (approved training organization, ATO): ՀԱՈւՀ-ը կազմակերպություն է, որը հաստատված է ՔԱԿ-ի կողմից եւ գործում է նրա մշտական վերահսկողության ներքո՝ իրականացնելով ավիացիոն մասնագետների՝ միջազգային ստանդարտներին համապատասխան հաստատված ուսուցում եւ վերապատրաստում: Այսինքն՝ Կոմիտեն հաստատում է նման կազմակերպության ուսումնական ծրագրերը եւ վերահսկում ուսուցումը: ՀԱՈւՀ-ն ՔԱԿ-ի կողմից ստանում է վկայական:
Հայաստանում միակ ՀԱՈւՀ-ն ՔԱԿ-ին ենթակա «Ավիաուսումնական կենտրոն» ՓԲԸ-ն է, որը միջին մասնագիտական կրթություն է տալիս մի քանի մասնագիտությունների գծով, ինչպես նաեւ իրականացնում է նախնական պատրաստման եւ որակավորման բարձրացման դասընթացներ մի շարք ուղղություններով եւ թեմաներով:
Օրինակ՝ 2022-2023 թթ. ԱՈւԿ-ում կրթություն է տրամադրվել հետեւյալ մասնագիտություններով՝
- փոխադրումների կազմակերպում եւ կառավարում օդային տրանսպորտում (որակավորումը՝ օդային փոխադրումների կազմակերպման եւ կառավարման տեխնիկ-կարգավար),
- օդային տրանսպորտի երթեւեկության կառավարում (որակավորումը՝ օդային տրանսպորտի երթեւեկության կառավարման կարգավար),
- թռչող ապարատների եւ ավիաշարժիչների տեխնիկական շահագործում (որակավորումը՝ թռչող ապարատների եւ ավիաշարժիչների շահագործման եւ տեխնիկական սպասարկման տեխնիկ):
Երկար ժամանակ է, ինչ ԱՈւԿ-ում չեն պատրաստվում օդաչուներ: Այս բացը ներկայում որոշ չափով փորձում են լրացնել մասնավոր կազմակերպություններն ու անհատները: Խոսքը հայտարարագրված ուսումնական հաստատությունների (ՀՈւՀ) մասին է (declared training organization, DTO): Սրանք այն կազմակերպություններն են կամ իրավաբանական անձինք, որոնք ՔԱԿ-ին հայտարարագիր են ներկայացնում իրենց կողմից իրականացվելիք ուսումնական ծրագրի վերաբերյալ, եւ եթե Կոմիտեն հաստատում է այն, նրանք իրավունք են ունենում կրթել ավիացիոն մասնագետների: ՀՈւՀ-ը Կոմիտեից վկայական չի ստանում, բայց գտնվում է մշտական վերահսկողության տակ:
Այդուհանդերձ, ՀՈւՀ-երի առանձնահատկությունն այն է, որ նրանք կրթում են միայն ընդհանուր նշանակության ավիացիայի օդաչուների: Այսինքն՝ նրանք պատրաստում են մասնավոր եւ ոչ թե կոմերցիոն օդաչուներ: Ամեն դեպքում, մասնավոր օդաչուի վկայական (private pilot license, PPL) ստանալը օդաչու դառնալու առաջին քայլն է (մասնավոր օդաչուներն իրավունք չունեն կոմերցիոն գործունեություն ծավալել, պարզ ասած՝ նրանք թռչում են միայն սեփական կարիքների համար):
2023 թ. գարնանը գրել էինք, որ Հայաստանում որպես ՀՈւՀ ընդհանուր նշանակության ավիացիայի օդաչուներ է պատրաստում ««Սքայմասթեր» ավիաուսումնական կենտրոն» ՍՊԸ-ն:
Ներկայում, ըստ ՔԱԿ-ի, նման գործունեություն ծավալում է միայն օդաչու Դավիթ Սարգսյանը (իր ԱՁ-ի միջոցով): Սարգսյանի մասին նախկինում գրելու առիթ ունեցել ենք: «Հետքի» հետ զրույցում նա հայտնել է, որ ուսուցում իրականացնելու իրավունք ՔԱԿ-ից ստացել է 2023 թ. մայիսին: Մասնավոր օդաչուների թռիչքային պատրաստությունն իրականացվում է սլովենական արտադրության «Pipistrel Virus SW100» ինքնաթիռով (1 օդաչու + 1 ուղեւոր), որի մասին եւս գրել ենք: Օդանավն արտադրվել է 2012 թ., Հայաստան է տեղափոխվել 2022-ի աշնանը, սակայն մինչ օրս շարունակում է գրանցված մնալ Գերմանիայի օդանավերի ռեգիստրում (գերմանական գրանցումը՝ D-EYFF):
Թե ինչու մինչ օրս այս օդանավը չի գրանցվել Հայաստանում, Դավիթ Սարգսյանն ասում է, որ ՀՀ օրենսդրությունը չունի մինչեւ 600 կգ քաշով գերթեթեւ ինքնաթիռների գրանցման ընթացակարգ: Բայց օդանավի գերմանական գրանցումն, ըստ էության, ոչ միայն խոչընդոտ չէ դրանով կրթություն ստանալու ճանապարհին, այլեւ որոշակի առավելություններ ունի: Քանի որ այն գրանցված է ԵՄ տարածքում, ուսանողները կարող են մասնավոր օդաչուի հայկական վկայականից բացի նաեւ եվրոպական վկայական (EASA PPL) ստանալ: Ընդ որում՝ Դ. Սարգսյանը նման ուսանողներ ունի: Նորաթուխ օդաչուների հրահանգիչը Գերմանիայից հրավիրված մասնագետ է:
Սարգսյանի տեղեկացմամբ՝ մասնավոր օդաչուի պատրաստման ծրագրի տեւողությունը մոտավորապես 1 տարի է: Տեսական մասը 100 ժամ է, գործնական կամ թռիչքային մասը՝ 45 ժամ: Մարտի կեսերին, երբ զրուցում էինք Դ. Սարգսյանի հետ, նրա ուսանողներից 2-ն արդեն ավարտել էին ամբողջ ծրագիրը եւ սպասում էին քննության, եւս 4-ը դեռեւս անցնում էին տեսական մասը, իսկ 3 հոգի էլ ավարտել էր տեսությունն ու սպասում էր թռիչքային պարապմունքների մեկնարկին:
Մեր զրուցակիցը եւս մեկ նախաձեռնության հեղինակ է: Նա Արմավիրի մարզի Մրգաստան գյուղում թռիչք-վայրէջքի հարթակ է կառուցել: Նման հարթակների մասին «Հետքը» նախկինում գրել է:
«Ավիացիայի մասին» օրենքի համաձայն՝ թռիչք-վայրէջքի հարթակ է համարվում հողային կամ ջրային հատվածը, որը նախատեսված է ընդհանուր նշանակության ավիացիայի կամ ներքին ոչ կանոնավոր առեւտրային փոխադրումների օդանավերի (ինքնաթիռի, ուղղաթիռի) թռիչք-վայրէջքի, գետնավարման եւ կայանման համար: Այսինքն՝ սրանք չեն կարող օգտագործվել միջազգային թռիչքների կամ ներքին կանոնավոր առեւտրային չվերթերի համար: Բացի դրանից՝ նման հարթակում կարող են շահագործվել միայն այն օդանավերը, որոնց առավելագույն թռիչքային քաշը չի գերազանցում 3000 կգ: Այս հարթակները պետք է ՔԱԿ-ից ստանան շահագործման թույլտվություն:
«Հետքը» Կոմիտեից տեղեկացել էր, որ մարտի 5-ի դրությամբ դեռ ոչ մի իրավաբանական կամ ֆիզիկական անձ չէր ստացել նման թույլտվություն: Դ. Սարգսյանը հաստատում է, որ ինքը դեռ չունի թույլտվություն, սակայն հարթակի պատրաստման աշխատանքները գրեթե ավարտվել են, ինչին կհետեւի շահագործման թույլտվության համար ՔԱԿ-ին հայտ ներկայացնելը: Բայց թույլտվություն չունենալը խոչընդոտ չէ հարթակի շահագործման համար: Բանն այն է, որ գործող կարգի դրույթները չեն տարածվում այն հարթակների վրա, որոնք մեկանգամյա վայրէջքի համար օդից ընտրում է օդանավի հրամանատարը: Ըստ Դ. Սարգսյանի՝ Մրգաստանի իրենց հարթակն առայժմ հենց այս սկզբունքով է շահագործվում: Բացի դրանից՝ վերոնշյալ կարգի դրույթները չեն տարածվում այն հարթակների վրա, որոնցում տարեկան կտրվածքով իրականացվող թռիչք-վայրէջքների քանակը չի գերազանցում 30-ը:
Ինչպես ասվեց, հայտարարագրված ուսումնական հաստատությունները պատրաստում են միայն ընդհանուր նշանակության ավիացիայի օդաչուներ, որոնք մասնավոր թռիչքներ են կատարում: Կոմերցիոն գործունեությամբ զբաղվելու համար այս օդաչուները պետք է մեկ քայլ «վեր բարձրանան» ու ձեռք բերեն կոմերցիոն/առեւտրային օդաչուի վկայական (commercial pilot license, CPL): Դե իսկ ավիաընկերություններում աշխատող օդաչուներն ունեն գծային օդաչուի վկայական (airline transport pilot license, ATPL):
Ներկա պահին Հայաստանում չկա CPL եւ ATPL ձեռք բերելու հնարավորություն, եւ այս պարագայում «օգնության են գալիս» արտասահմանյան ուսումնական հաստատությունները: Նման հաստատություններն ու նրանց տված փաստաթղթերը ենթակա են ՔԱԿ-ի կողմից ճանաչման (վալիդացիայի):
Մարտ ամսին ՔԱԿ-ից ստացել էինք նրա կողմից ճանաչված օտարերկրյա ավիաուսումնական հաստատությունների ցանկը: Այլ կերպ ասած՝ սրանք այն կազմակերպություններն են, որոնց տված փաստաթղթերը (ուսուցման, վերապատրաստման վերաբերյալ) ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեն ընդունում է որպես հիմք հայաստանցի ավիացիոն մասնագետների վկայագրում կատարելիս:
Առաջին լուսանկարը՝ Bloomberg-ի, մյուսները՝ Facebook-ից
Մեկնաբանություններ (3)
Մեկնաբանել