27 апреля 2023 года генеральный исполнительный директор авиакомпании Air Arabia Адель Али встретился с премьер-министром Армении Николом Пашиняном, которому передал документ с изложением договоренностей, достигнутых между правительством РА и Air Arabia в вопросе создания ЗАО “Армянские национальные авиалинии” (более известного под брендом “Флай Арна”), и хода их выполнения. 

В распространенном администрацией главы правительства официальном пресс-релизе никаких ссылок на этот документ не было. Вместо этого сообщалось, что Адель Али, выразив удовлетворение сотрудничеством с Арменией, отметил, что оно имеет большой потенциал для развития. “Али заявил о готовности Air Arabia продолжать и расширять совместные программы. Стороны обсудили перспективы развития авиакомпании “Флай Арна”, являющейся совместным предприятием Фонда государственных интересов Армении (АНИФ) и группы Air Arabia”,- говорилось в сообщении. 

Между тем указанные пункты документа, который оказался в нашем распоряжении, дают основание утверждать, что на встрече не было выражено удовлетворение друг другом. Наоборот, если говорить коротко, документ представляет собой своеобразное напоминание правительству об обещанных армянской стороной, но не выполненных шагах. Напомним, что углублявшиеся разногласия между правительством/АНИФ и Air Arabia в конце концов привели к срыву совместного проекта: в январе 2024 года “Флай Армения” прекратила свою деятельность, а в мае были расторгнуты договоры с сотрудниками компании. 

• Почему “Флай Арна” потерпела неудачу: реакция правительства Армении и разоблачения сотрудников

При этом документ содержит сведения и о других армянских авиаперевозчиках, и не исключено, что последние ничего не знали о том, что в соответствии с армяно-арабскими договоренностями правительство РА должно было предпринять в отношении них определенные шаги. 

Документ был составлен в апреле 2023-го, то есть в нем описывалась ситуация на тот момент. По нашим сведениям, автором документа является авиакомпания Air Arabia, которая, напомним, была управляющей организацией “Флай Арны”. Кроме того, Air Arabia через аффилированную арабскую компанию International Business Company (FZE) до сих пор владеет 49% “Флай Арны”. Еще 49% принадлежат армянскому фонду АНИФ, который является государственной организацией. Владельцем остальных 2% является известный в арабском мире предприниматель армянского происхождения Варужан Нергизян.

““Флай Арна”: сравнительный анализ стратегического видения создания совместного предприятия и существующей ситуации” – так называется документ, переданный Аделем Али Николу Пашиняну. 

На встрече Пашиняна и Али присутствовали также министр территориального управления и инфраструктур Гнел Саносян и директор АНИФ, председатель совета директоров “Флай Арны” Давид Папазян. Hetq.am попросил премьер-министра подтвердить или опровергнуть факт передачи Аделем Али подобного документа. К нашему удивлению администрация главы правительства переадресовала запрос Министерству территориального управления и инфраструктур, которое занимается разработкой и осуществлением политики в сфере гражданской авиации РА, и которому подчиняется Комитет гражданской авиации. 

В полученном нами ответе МТУИ говорилось, что они не располагают информацией об этом документе. Министерство также передало наш запрос Министерству экономики. Последнее в свою очередь сообщило, что не владеет информацией по выдвинутым нами вопросам (в 2019-2021 и 2023-2024 гг. управление акциями АНИФ было передано Минэкономики, а в 2021-2023 гг. – администрации премьер-министра). 

Вернемся, однако, к документу. В нем сперва приводится хронология установления армяно-арабского сотрудничества. Итак, в январе 2021 года Комитет гражданской авиации РА, которым руководила Татевик Ревазян, установил связь с компанией Air Arabia, которая была рассмотрена в качестве потенциального партнера. Почему из действовавших в мире многочисленных авиакомпаний КГА выбрал именно Air Arabia, неясно. Источник Hetq.am в правительстве сообщил, что Комитет ГА вышел на этого авиаперевозчика через заинтересованного посредника. 

В феврале состоялся первый визит арабской стороны в Армению, где вместе с правительством страны был обсуждено стратегическое видение создания национального авиаперевозчика. В документе не отмечается, кто из членов правительства РА участвовал в обсуждении. На адресованный премьер-министру этот вопрос Министерство ТУИ ответило, что не располагает подобными сведениями. В действительности главным адресатом наших вопросов был именно премьер-министр или его администрация, а не министерства ТУИ или экономики. Тем не менее, по сообщению нашего источника, в обсуждении участвовали вице-премьер и председатель совета директоров АНИФ Тигран Авинян и председатель Комитета гражданской авиации Татевик Ревазян. 

Согласно документу, в апреле 2021 года Air Arabia и АНИФ подписали меморандум о взаимопонимании, а в июле между акционерами был подписан договор и объявлено о создании армяно-арабской авиакомпании (присутствовал также Тигран Авинян, см.ниже). 

В декабре 2021 года ЗАО “Армянские национальные авиалинии” получило государственную регистрацию. В мае 2022-го в Армении был зарегистрирован первый самолет новой авиакомпании, и “Флай Арна” получила свидетельство эксплуатанта воздушного судна. В июле того же года начались коммерческие полеты. Обобщая хронологию, Air Arabia отмечает, что по состоянию на апрель 2023 г. два самолета “Флай Арны” выполняют полеты в восемь аэропортов четырех стран, однако в процессе развития компании все еще имеются значительные препятствия, что не соответствует среде, предусмотренной первоначальным стратегическим видением. 

Исторические вызовы армянской авиации с точки зрения арабов 

Далее в документе Air Arabia излагаются исторические вызовы армянской авиации, часть которых, будем откровенны, соответствует действительности. 

Вот те вызовы, которые приводит арабская сторона:

• ни одна авиакомпания, имеющая статус национальной, не смогла выжить в условиях прессинга в процессе эксплуатации;
• низкие стандарты авиакомпании (имеется в виду понятие “авиакомпания” в целом – авт.) по сравнению с соседними странами;
• небольшое число эксплуатантов одного самолета с недостаточным финансированием и плохой оснащенностью, эксплуатирующих старые самолеты с низкокачественным продуктом; 
• потенциал пассажироперевозок не был увеличен до максимума, а основную роль играли международные перевозчики на существующих направлениях; 
• отсутствие достаточного контроля со стороны регулирующего органа (то есть Комитета гражданской авиации – авт.), что привело к введению запрета для армянских самолетов со стороны ЕС и ОАЭ; 
• необходимость в существенном повышении возможностей и стандартов регулирующего органа гражданской авиации;
• нехватка квалифицированных специалистов для основных операционных штатов, в том числе экипажей и авиатехников; 
• аэропорт с очень дорогими и неконкурентоспособными условиями долгосрочного договора с международным поставщиком (имеется в виду вступивший в силу в 2002 г. концессионный договор управления аэропортом “Звартноц”, который был заключен в 2001 году с компанией “Корпорасьон Америка” аргентинского предпринимателя армянского происхождения Эдуардо Эрнекяна – авт.); 
• неконкурентоспособные налоги на пассажироперевозки (имеется в виду также “налог на воздух” в размере 10 тысяч драмов – авт.), несмотря на предварительно согласованную политику, предполагающую стабильные пассажироперевозки на новых и действующих направлениях; 
• отсутствие имеющего соответствующую квалификацию международного партнера, при поддержке которого можно было бы выявить и адресовать имеющиеся проблемы. 

“Флай Арна” должна была стать национальным авиаперевозчиком 

Арабская сторона коснулась также видения Армении в отношении формирования национальных авиалиний. В феврале 2021 г. Air Arabia и правительство РА обсудили именно это видение. Была отмечена важность создания сильного масштабного национального авиаперевозчика, который своим продуктом/брендом мог соответствовать Армении. Национальным перевозчиком должна была стать новая авиакомпания (а не один из имевшихся операторов), которая предложила бы пассажирам новый список направлений, сделав Ереван ведущим авиационным узлом в регионе СНГ. Подчеркивалось, что успех национальных авиалиний выгоден Армении с точки зрения выбора потребителя, экономических доходов, занятости и развития туризма. 

Казалось бы, что все эти предложения достойны реализации. Но какой ценой “Флай Арна”, которая на момент обсуждения этого видения еще не существовала, должна была достичь такого уровня? Об этом чуть ниже, а пока давайте разберемся, что из себя представляет национальный авиаперевозчик, каковым любят считать себя некоторые армянские авиакомпании. 

Понятие “национальный авиаперевозчик” четко установлено Международной организаций гражданской авиации (ICAO, структура ООН). 

Выражение “национальный авиаперевозчик” (national carrier) применимо к такому авиаперевозчику, который основан в соответствии с законодательством данного государства и который обычно является единственным или основным перевозчиком в сфере оказания воздушных транспортных услуг (включая международные авиаперевозки), а также считается национальным инструментом в воздушном транспорте. 

В ноябре 2021 года Hetq.am писал о том, что в Армении нет национального авиаперевозчика, как бы армяно-молдавская компания “Флайуан Армениа” не рекламировала себя в качестве “национальных авиалиний” (тогда эта компания даже не начинала выполнять полеты). То же самое писали об армяно-арабской компании “Флай Арна”, которая еще не получила государственную регистрацию, а уже представлялась учредителями – АНИФ и Air Arabia – как “новая армянская национальная авиакомпания”. 

Естественная и простая причина отсутствия национального авиаперевозчика состоит в том, что в Армении уже десять лет нет авиакомпании, которая была бы единственным или основным игроком в данной сфере и служила бы для государства национальным инструментом в воздушном транспорте. Мы также отметили, что руководители сферы – Комитет гражданской авиации и Комиссия по защите конкуренции РА – должны запретить использование этого термина, поскольку он, согласно определению ICAO, предусматривает определенное преимущество перед другими местными операторами. 

Возвращаясь к компании “Флай Арна”, следует сказать, что ее учредители действительно собирались сделать компанию соответствующей формулировке ICAO. Поэтому неслучайно, что при получении госрегистрации перевозчику было дано именно такое наименование – ЗАО “Армянские национальные авиалинии”. Другое дело, что эта компания фактически так и не стала национальным авиаперевозчиком. 

К монополии – по “трупам” других 

В составленном Air Arabia документе условием успеха “Флай Арны” в качестве национального авиаперевозчика наряду с другими шагами предлагается следующий пункт: “Постепенное вытеснение с рынка авиакомпаний, эксплуатирующих один-два самолета, операционные стандарты которых отрицательно сказались на рейтинге авиации Армении”. 

Трудно сказать, кому пришла в голову эта “светлая” мысль, однако можно с уверенностью утверждать, что автор этой формулировки не имеет представления об армянской авиации. Дело в том, что авиакомпании, ставшие причиной включения нашей гражданской авиации в “черный список” ЕС (между тем основная вина лежала на осуществляющем контроль за этой сферой Комитете ГА во главе с той же Татевик Ревазян), разными способами ушли или были вытеснены с армянского рынка до июля 2020 г. То есть при обсуждении видения национального авиаперевозчика в феврале 2021 года или при упоминании этого видения в апреле 2023-го использование подобного определения было просто искажением фактов. 

Отметим, что в феврале 2021 года в Армении самолеты в коммерческих целях эксплуатировали “Авиакомпания “Армения”” (в дальнейшем “Эйр Дилижанс”), “Армения Эйрвейз” и вертолетная компания “Армениан Геликоптерс”. В свою очередь “Ширак Авиа”, которая отдавала свой самолет в аренду местным коллегам до лета 2022 года, когда начала выполнять собственные полеты параллельно с компанией “Флай Арна”. 

Эти операторы действительно имели по 1-2 самолета, однако это обстоятельство никому не дает законного или морального права считать, что можно вытеснить данную авиакомпанию с авиационного рынка РА. Последний с 2013 года либерализован, а в авиации главным предусловием является безопасность: если данный самолет технически исправен и признан годным к выполнению безопасных полетов, то неважно, в каком году он был произведен, или сколько самолетов имеет эксплуатант. 

В беседе с Hetq.am Мигран Хачатрян, занимающий с июня 2022 г. должность председателя Комитета гражданской авиации РА, сказал, что не видел составленный в апреле 2023-го и оказавшийся в нашем распоряжении документ, но при этом отметил, что арабы по разным поводам жаловались, в том числе в его присутствии, и на Комитет гражданской авиации, и на другие армянские авиакомпании. Хачатрян подчеркнул, что руководство “Флай Арны” не имело права давать оценки работе других перевозчиков, поскольку для этого существуют международные органы - ICAO (Международная организация гражданской авиации), EASA (Европейское агентство безопасности полетов, являющееся структурой ЕС). По словам председателя КГА, в 2022-2024 гг. авиакомпании Армении прошли проверку со стороны инспекторов ICAO и EASA, а также специалистов из стран-партнеров. И несмотря на зафиксированные недочеты и нарушения, ни в одной авиакомпании не были выявлены нарушения первого уровня (Level 1 finding), требующие срочного прекращения или ограничения деятельности данного перевозчика. Более того, председатель КГА подчеркнул, что когда “Флай Арна” прошла аудит IOSA Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), было зафиксировано 11 нарушений, тем не менее компания получила свидетельство IOSA, но когда аудит провели КГА и коллеги, то недочетов было выявлено в три раза больше. 

Армянские авиакомпании, действовавшие на рынке до и после создания “Флай Арны”, согласно некоторым пунктам документа Air Arabia, рассматривались как препятствия на пути достижения успеха совместной армяно-арабской компанией. В апреле 2023 года арабская сторона пожаловалась на то, что армянские партнеры (правительство РА) не выполняют ряд взятых на себя обязательств. Речь, в частности, шла о “пересмотре списка местных авиакомпаний для создания одного сильного национального авиаперевозчика”. Что это, если не попытка создания искусственной монополии? Такой монополии, которую в 2003-ем году при содействии тогдашнего руководства страны и в результате банкротства государственной компании “Армянские авиалинии” получила компания “Армавиа”, принадлежавшая близкому к властям предпринимателю Михаилу Багдасарову и господствовавшая в армянском небе ровно десять лет – до 2013 г., когда бесславно прекратила свою деятельность, после чего по требованию другой компании того же Багдасарова была признана банкротом, оставив ни с чем свыше 100 кредиторов. 

Можно представить, какой скандал мог разгореться, если б власти РА попытались провести чистку среди местных авиакомпаний. Подчеркнем, что скандал вышел бы за пределы Армении, поскольку протекционизм и дискриминационный подход к игрокам рынка со стороны государственных органов удостоился бы крайне отрицательной оценки международных партнеров. 

Описывая создавшуюся тогда ситуацию, Никол Пашинян в своем выступлении в Национальном Собрании 23 октября заявил: “…Так мы сейчас должны или не должны создавать искусственные или законодательные препятствия для других игроков рынка с тем, чтобы защитить эту нашу инвестицию с помощью механизма протекции? Мы пришли к выводу, что не будем делать… Мы пошли на это тяжелое решение и не внесли изменения на рынке. То есть не создали искусственные протекционистские механизмы. И произошло то, что “Флай Арна”, которая управлялась не нами, потерпела неудачу на рынке”. 

Арабы не хотят “делить солнечный свет” с другими 

Один из разделов представленного премьер-министру документа Air Arabia озаглавила “Рационализация местных авиаперевозчиков”, приведя несколько пунктов, за которыми чувствуется возмущение и разочарование. “Вместо создания путем пересмотра круга авиаперевозчиков сильного национального авиаперевозчика Армении в лице “Флай Арны” произошло обратное”,- говорится в документе. Далее приводятся факты, “обосновывающие” сказанное. “На этапе планирования авиакомпании “Флай Арна” имелись всего два небольших авиаперевозчика, которые выполняли коммерческие пассажироперевозки из Армении”,- отмечает Air Arabia, имея в виду “Авиакомпанию Армения” и “Армения Эйрвейз”. И добавляет: “Сейчас под названием армянские авиалинии действуют шесть основанных в Ереване авиакомпаний”. 

По состоянию на апрель 2023 года коммерческие перевозки осуществляли “Флай Арна” (“Армянские национальные авиалинии”), “Флайуан Армения”, “Эйр Дилижанс” (до марта 2023 года назвавшаяся “Авиакомпания “Армения”), “Армения Эйрвейз”, “Армянские авиалинии”, “Ширак Авиа”, “Армениан Геликоптерс” (эксплуатирует вертолеты), “Скайбол” (эксплуатирует воздушные шары). 

Air Arabiа жаловалась на то, что по сравнению с возможностями армянского рынка создано большое число авиакомпаний. Кроме того, ситуация нестабильна, что обусловлено существующими в РФ реалиями (имеется в виду российско-украинская война). 

На это председатель КГА Мигран Хачатрян отметил, что после начавшейся в феврале 2022 года российско-украинской войны для армянских авиакомпаний, в том числе для “Флай Арны”, создалась благоприятная среда, так как из воюющих стран в Армению прибыло большое число пассажиров, возросла частота полетов, увеличился пассажиропоток, что было выгодно с точки зрения бизнеса. 

Арабская сторона неохотно зафиксировала, что авиакомпании “Флайуан Армения” была предоставлена возможность для быстрого роста путем обхода существующих преград и эксплуатации арендованных самолетов с экипажами. Фактически арабы двурушничали: с одной стороны они выражали недовольство тем, что власти Армении не добились отмены введенных ЕС и ОАЭ запретов в отношении армянской авиации, а с другой – жаловались на то, что те же власти разрешили “Флайуан Армения” эксплуатировать самолеты, арендованные в не находящихся под санкциями странах. Трудно сказать, на основе какого закона, по логике арабов, авиационные власти РА должны были запретить какой-либо местной компании арендовать самолет за рубежом. 

Мы уже писали о том, что армяно-молдавская компания “Флайуан Армения” эксплуатировала/эксплуатирует на условиях “мокрого лизинга” (wet lease) самолеты молдавской и румынской авиакомпаний-партнеров, а также самолеты, зарегистрированные в других странах – Монголии, Литве, Болгарии. Тем самым “Флайуан Армения” преодолевает также чинимые Турцией армянским авиакомпаниям искусственные препятствия при выполнении полетов в Европу. “Мокрый лизинг”, подразумевающий, что экипаж, техобслуживание и страхование самолета обеспечивает компания-арендодатель, которая также сохраняет регистрацию воздушного суда в своей стране, является нормальной практикой в авиации, которая применяется с целью преодоления различных ограничений. 

Как мы уже писали, ничто не мешало “Флай Арна”, имеющей в лице Air Arabia сильный “тыл” с огромными ресурсами, использовать опыт “Флайуан Армения” и взять арабские самолеты в “мокрый лизинг”, что, однако, не было сделано. В беседе с нами бывшие армянские работники “Флай Арны” выразили недоумение подобным поведением арабского управляющего. 

По поводу поведения арабов плечами пожимают и в Комитете гражданской авиации. “После того, как в 2020-ом мы попали в “черный список” ЕС, мы обратились в EASA , спросили, могут ли перевозчики РА брать в лизинг самолеты третьих стран и выполнять полеты в ЕС. Нам сказали: нет проблем. “Флайуан Армения” и “Авиакомпания “Армения” так и поступили. Такое решение было принято не от хорошей жизни, но это тоже вариант”,- отметил зампредседателя КГА Степан Пайаслян. – Я сказал генеральному исполнительному директору “Флай Арны” Энтони Прайсу: возьмите самолет у Air Arabia Group и летайте в Европу. Он ответил: мы хотим, мы думаем, мы обсуждаем…” 

Арабы пожаловались и на то, что КГА не проявил достаточно активности в вопросе обеспечения необходимыми воздушными разрешениями, которые обеспечили бы рост “Флай Арны”. 

“Я в шутку сказал Энтони: “Под шасси вашего самолета уже трава выросла. Летайте” (имелся в виду самолет “Флай Арны” с регистрацией РА – авт.). За время их деятельности мы получили всего одну жалобу, зато поступили тысячи жалоб от “Флайуан Армения”. Сегодня их число достигает 10-15. Но мне больше всего нравится то, что “Флайуан” не сдается, и то, как эта компания ведет бизнес, тогда как те, которым нечего терять, не летают. Их рейс в Санкт-Петербург выполнялся загруженным самолетом, но они почему-то сняли этот рейс. Многие, например Федерация футбола Армении, Филармонический оркестр, обращались в КГА с просьбой посоветовать, услугами какой авиакомпании воспользоваться. И мы всегда отвечали: компании “Флай Арна” как имеющей государственное участие. Однако эта компания назначала такие цены, что заказчики предпочитали доставить сюда самолет из другой страны, полететь в нужном им направлении и вернуться обратно, потому что это обходилось им в два раза дешевле”. 

20 марта этого года Никол Пашинян заявил в парламенте, что проект “Флай Арны” провалился. По словам премьера, после основания этой авиакомпании конъюнктура рынка претерпела некоторые изменения, появились новые компании, и “Флай Арна” не выдержала конкуренцию. Мы обратились к премьеру с вопросом о том, появление конкретно каких компаний создало проблемы. Ответ пришел из Министерства экономики. Последнее сообщило, что после того, как в мае 2022 г. “Флай Арна” получила свидетельство эксплуатанта воздушного судна, на авиационном рынке РА появилась осуществляющая пассажироперевозки одна компания – ООО “Армянские авиалинии”. Последнее выполняет полеты с марта 2023 года, однако Минэкономики не внесло ясность в заявление Пашиняна о том, что появление новых компаний отрицательно сказалось на деятельности “Флай Арны”. 

Сейчас, имея на руках составленный Air Arabia и представленный в апреле 2023 года Пашиняну документ, мы понимаем, что глава правительства, будучи человеком, далеким от авиации, повторил выдвинутый арабской стороной тезис о том, что присутствие других компаний препятствует развитию их компании (правда, Пашинян называет это конкуренцией, о чем Air Arabia молчит). 

Будучи недовольна тем, что компании “Флайуан Армения” была дана возможность эксплуатировать арендованные самолеты и обойти ограничения ЕС, арабская сторона в своем документе сослалась также на “Армянские авиалинии”, отметив следующее: “В декабре 2022 г. “Армянским авиалиниям”, которые посредством авиакомпании Nordwind пользуются значительной поддержкой России и Турции, было выдано еще одно свидетельство эксплуатанта воздушного судна”. 

Созданная после ликвидации бывшей государственной компании “Армянские авиалинии” одноименная частная авиакомпания, не имеющая никакого отношения к действовавшему в 1990-х годах национальному авиаперевозчику, действительно имеет российско-турецкие связи, о чем Hetq.am писал в июле 2023 года. Однако с точки зрения законности здесь нет вопросов, другое дело, что арабская сторона решила сыграть на эмоциях, сделав акцент на связи “Армянских авиалиний” с Россией и Турцией. 

Составители документа также выражают недовольство Комитетом гражданской авиации РА: “Политика КГА (имеется в виду обеспечение “зеленого света” для других армянских авиакомпаний – авт.) оказало материальное воздействие на рост и показатели выполняемости “Флай Арны” и противоречит изначально согласованному видению”. 

Вот как прокомментировал эту точку зрения Мигран Хачатрян: “Не предоставлен ни один документ или протокол, касающийся обещаний правительства РА. Пусть они предоставят все утверждения о договоренностях. Если они собираются обратиться в суд, пусть обращаются, но тогда им придется представить обоснования”. 

Г-н Хачатрян, где-нибудь зафиксировано это видение? 

Нет. 

Договоренность была достигнута в устной форме? 

Да. Возможно была достигнута, возможно, нет. Если у нас нет какого-либо зафиксированного факта, мы не можем утверждать, что так оно и есть. 

Одновременно с критикой КГА арабы “катят бочку” и на другие армянские авиакомпании: “КГА продолжает разрешать появляться на рынке новым авиакомпаниям, эксплуатирующим старые самолеты и плохо обслуживающим пассажиров, тем самым ставя под сомнение первоначальные цели образования авиакомпании “Флай Арна”. 

По словам Хачатряна, подобные утверждения не входят в их компетенцию, для этого существуют ICAO и EASA. “А они пришли, проверили и сказали, что КГА соответствует их требованиям, что все действующие в Армении авиакомпании соответствуют требованиям безопасности ICAO и не имеют какого-либо Level 1 finding. Что еще нужно?”. 

В документе также говорится: “Новые авиакомпании и эксплуатация арендованных самолетов с иностранной регистрацией существенно снижают возможности работы на месте и экономические выгоды для граждан РА и для Армении”. 

Эти утверждения, которые содержатся в подготовленном в апреле 2023 года документе, иначе, чем клеветой, назвать нельзя. Если бы этот документ в свое время попал в руки тех авиакомпаний, которым “адресованы” эти утверждения, то можно предположить, что против арабских управляющих “Флай Арны” были бы поданы судебные иски. 

Критики в адрес властей Армении, в частности, Комитета гражданской авиации, а также недовольства аэропортом “Звартноц” мы коснемся в следующей публикации.