В марте 2024 года премьер-министр Никол Пашинян заявил в парламенте, что проект авиакомпании “Флай Арна” провалился, так как она не выдержала конкуренции. Между тем ответ Министерства экономики на запрос Hetq.am свидетельствует о том, что правительство на самом деле не располагает конкретными доказательствами того, что авиаперевозчик с государственным участием не выдержал конкуренции с другими авиакомпаниями.

Получившее госрегистрацию в декабре 2021 года ЗАО “Армянские национальные авиалинии”, известное больше как “Флай Арна”, с января этого года перестало выполнять полеты, а в марте заявило о прекращении своей деятельности, после чего были расторгнуты контракты с сотрудниками. Тем не менее, по данным Комитета госдоходов, ЗАО действует до сих пор. С другой стороны учредители пока не решили, какой будет судьба авиакомпании.

“Флай Арна” учредили ЗАО “Фонд государственных интересов Армении (49%), являющееся государственной компанией и известное больше под названием ANIF, компания International Business Company (FZE) (49 %), аффилированная с базирующейся в арабской Шарже авиакомпанией Air Arabia, а также ливанский экономист армянского происхождения Варужан Нергизян, разворачивающий деятельность в финансово-банковской сфере арабского мира.

Армянская авиакомпания работала по бизнес-модели лоукостера Air Arabia.

Несмотря на то, что исполнительный директор ANIF и председатель совета директоров “Флай Арна” Давид Папазян заявил, что они планируют сперва эксплуатировать два самолета на четырех направлениях, затем расширить авиапарк и увеличить количество направлений, а через пять лет (в 2026-2027 гг.) довести число самолетов “Флай Арна” до 15, армянский авиаперевозчик за полтора года летной деятельности (с июля 2022-го по январь 2024-го) эксплуатировал три самолета.

26 февраля последний борт авиакомпании вылетел из Еревана в Шаржу, после чего был исключен из армянского реестра самолетов. С того времени компания “Флай Арна” не имеет самолетов, на основании чего 7 марта действие ее свидетельства эксплуатанта воздушного судна было приостановлено. Если до 7 сентября армянский оператор не приобретет самолет, то свидетельство утратит силу, а без этого документа ни один перевозчик не может выполнять коммерческие полеты.

20 марта премьер-министр Пашинян заявил в Национальном Собрании, что программa авиакомпании с государственным участием провалилась. По словам премьера, после создания “Флай Арны” конъюнктура рынка претерпела некоторые изменения, появились новые компании, и “Флай Арна” не выдержала конкуренции.

Hetq.am поинтересовался у Пашиняна, появление на рынке каких компаний создало проблемы для “Флай Арны” и конкретно из-за чего эта компания не выдержала конкуренции (небольшое число пассажиров, неравная/несправедливая конкуренция на конкретных направлениях, неприбыльные направления, другие причины). 

На адресованные главе правительства эти и другие вопросы ответило Министерство экономики. Заметим, что ответы оказались довольно примечательными.

С какими проблемами конкуренции столкнулась “Флай Арна”?

В присланном нам ответе говорилось, что после получения в мае 2022 г. свидетельства эксплуатанта воздушного судна на авиационный рынок РА пришла осуществляющая авиаперевозки одна компания – ООО “Армянские авиалинии”. Отметим, что эта авиакомпания выполняют полеты с марта 2023 г., однако Минэкономики не внесло ясность в заявление Н.Пашиняна о том, что приход новых компаний отрицательно повлиял на деятельность “Флай Арны”.

Если бы речь шла о неравной конкуренции на одном и том же направлении между какой-либо крупной иностранной компанией и “Флай Арной”, то еще можно было бы понять, однако утверждение, что кто-то из сегодняшних перевозчиков в армянской авиации может быть препятствием для остальных местных игроков в плане развития, вызывает недоумение, поскольку с точки зрения возможностей разница между местными перевозчиками небольшая. Если сфера либерализирована, если в ней нет монополистов и нечестной конкуренции, то рынок все сам регулирует.

Согласно МЭ, основными проблемами осуществляющей управление “Флай Арна” компании Air Arabia были невозможность выполнения рейсов в Европу, высокие цены на услуги в аэропорту “Звартноц”, а также условия обеспечения безопасности воздушных путей на фоне российско-украинской войны.

Для тех, кто более или менее знаком с проблемами армянской авиации, эти аргументы могут вызвать недоумение.

“Черный список” ЕС

Когда в июле 2021 года ANIF и Air Arabia подписывали соглашение о создании совместной авиакомпании, армянская авиация год, то есть с июня 2020-го, находилась в “черном списке” ЕС. Когда в июле 2022 г. “Флай Арна” начала выполнять полеты, армянская авиация числилась в “черном списке” ЕС второй год. Тогда это обстоятельство не было новостью, а поддерживающее контакты с ЕС правительство Армении как непрямой соучредитель “Флай Арны” хорошо знало, что выйти из этого списка за короткий срок не удастся.

Подписание армяно-арабского соглашения (2021 г.). Слева направо: исполнительный директор ANIF Давид Папазян, председатель совета директоров ANIF Тигран Авинян, председатель совета директоров Air Arabia шейх Абдулла бин Мохаммед Аль-Тани, генеральный исполнительный директор Air Arabia Адель Али

Кроме того, в таких условиях работали и работают все остальные армянские авиаперевозчики. Тем не менее есть вполне законные способы обходить “черный список”, что и делает одна из армянских авиакомпаний – “Флайуан Армения”. Последняя организует рейсы в страны ЕС, используя самолеты аффилированных с ней, но не входящих в “черный список” молдавских и румынских авиакомпаний, а также самолетов, зарегистрированных в других странах (например, в Монголии, Литве, Болгарии). Аналогичным образом “Флайуан Армения” преодолевает искусственные препятствия, создаваемые Турцией выполняющим рейсы в Европу армянским авиакомпаниям.

В этом плане нельзя не отметить, что аффилированная с “Флай Арна” компания Air Arabia имеет более мощный потенциал, нежели сеть молдавской Fly One, в которую входят армянская авиакомпания “Флайуан Армения” и румынская Fly One Romania. Что мешало “Флай Арна”, имея надежный “тыл” в лице Air Arabia, использовать опыт “Флайуан Армения”?

Однако есть еще один вариант, который мог помочь “Флай Арна” выполнять полеты в ЕС. В августе 2023 года авиакомпания заявила, что успешно прошла программу аудита эксплуатационной безопасности (IOSA) Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), получив свидетельство IOSA. Это был важный шаг, так как армянская авиация оказалась в “черном списке” ЕС именно из-за проблем с эксплуатационной безопасностью. Следующим логичным шагом “Флай Арна” после получения свидетельства IOSA могло стать получение сертификата TCO (Third Country Operators) Европейского агентства по безопасности полётов (EASA), что дало бы возможность авиакомпании выполнять рейсы в страны ЕС, независимо от того, что остальные армянские авиакомпании продолжали бы оставаться в “черном списке”. Однако дело до этого не дошло.  

Высокие цены на услуги в аэропорту “Звартноц”

Когда на высокие цены в аэропорту “Звартноц” жалуется Air Arabia, осуществляющая управление авиакомпанией “Флай Арна”, это можно понять. Но когда такой аргумент выдвигает Министерство экономики, хочется спросить: вы это серьезно?

По концессионному договору, подписанному правительством РА и аргентинским предпринимателем армянского происхождения Эдуардо Эрнекяном в декабре 2001 года, ЗАО “Международные аэропорты “Армения” с 2002 года осуществляет управление ереванского аэропорта “Звартноц”, а с 2007 г. также аэропорта “Ширак” в Гюмри. В Армении, наверно, нет человека, который бы не слышал о высоких ценах в аэропорту “Звартноц”. А может, такие остались только в правительстве? На протяжении многих лет на действующие в “Звартноце” тарифы жаловались не только пассажиры, но и авиакомпании. Причем, это касалось также аэропорта “Ширак”.

В свое время недовольство ценовой политикой концессионера аэропортов выразила местная компания “Тарон-Авиа”, которая к концу 2017 года прекратила полеты из Гюмри, а в начале 2018-го – также из Еревана. В мае 2018 года “Тарон-Авиа” обратилась к правительству пришедшего к власти Никола Пашиняна с просьбой создать на авиарынке равные конкурентные условия. Речь шла как о ценовой политике аэропортов “Звартноц” и “Ширак”, так и о позиции партнера Армении в ЕАЭС Российской Федерации, которая создавала неравные условия для авиаперевозчиков остальных стран-членов этой организации. Однако ожидания от правительства Пашиняна не оправдались. Между тем сегодня это же правительство говорит о высоких ценах в “Звартноце”. Более того, в принятой в 2013 году программе “открытого неба” правительство рассматривало вопрос снижения цен в аэропорту “Звартноц” как возможность привести в Армению иностранных перевозчиков, а также оказать поддержку местным компаниям.

Подчеркнем, что вторым после концессионера адресатом жалоб на высокие тарифы является правительство, и по меньшей мере удивительно, что администрация Пашиняна и Министерство экономики тоже приводят этот аргумент в качестве препятствия деятельности “Флай Арна” (Air Arabiа имеет на это право, так как является всего лишь соучредителем и управляющей армянской авиакомпанией).

Условия обеспечения безопасности воздушных путей

Судя по всему, речь, идет об обеспечении безопасности полетов в РФ в условиях российско-украинской войны. Отметим, что до прекращения полетов “Флай Арна” свидетельство эксплуатанта воздушного судна имели девять армянских авиакомпаний, что давало им возможность выполнять коммерческие рейсы. Шесть из девяти авиаперевозчиков выполняли регулярные международные пассажироперевозки. Сегодня тоже пять из них, за исключением “Флай Арны”, продолжают летать. Для шести авиакомпаний российское направление было одним из главных (в настоящее время из выполняющих международные рейсы армянских компаний в Россию не летает только “Армения Эйрвейз”, а единственный самолет “Эйр Дилижанс” выполняет рейсы аффилированной с ней компании Georgian Airways, однако направление полетов только российское).

И здесь возникает вопрос: как получается, что армянские операторы с начала российско-украинской войны и по сей день летают в Россию, а для “Флай Арны” обеспечение безопасности взлетно-посадочных полос, по сути, становится непреодолимым препятствием? Известно, что Россия закрыло для гражданской авиации небо над приграничными с Украиной областями и краями. Например, сейчас маршрут полетов в Москву и Санкт-Петербург удлинился, что означает дополнительные расходы для авиакомпаний. Но ведь в этих условиях действуют и другие перевозчики.

В данном случае проблемой может стать фактор владельцев лизинговых компаний, так как на фоне конфронтации Запад-Россия и введения западных санкций против РФ многие лизинговые компании не хотят рисковать и разрешать своим самолетам летать в воздушном пространстве РФ. Но, например, один из самолетов “Армянских авиалиний”, которые выполняет рейсы в РФ, принадлежит дочерней компании крупной американской лизинговой компании Air Lease Corporation. Эксплуатируемые “Флайуан Армения”, но принадлежащие западным владельцам борта тоже летают в Россию. В любом случае в ответе на наш запрос не уточняется, что имела в виду Air Arabia, говоря об “условиях обеспечения безопасности воздушных путей”.

Уступила ли “Флай Арна” конкурентам в финансовом отношении?

В июле-декабре 2022 г., то есть в первом полугодии своей деятельности, “Флай Арна” выполнила 741 рейс и перевезла 78.711 пассажиров. В 2023-ем Hetq.am писал об этом, ссылаясь на данные Комитета гражданской авиации РА. Иными словами, в среднем одним рейсом перевозились 106 пассажиров. В этот период авиакомпания эксплуатировала два Airbus A320, вместимость которых, согласно открытым источникам, составляла 174 пассажирских места. Это означает, что в среднем во время каждого рейса самолет заполнялся на 61%.

В 2022 г. 22 авиакомпании вывезли из Армении и доставили в Армению свыше 50.000 пассажиров. “Флай Арна”, которая поднялась в воздух в июле 2022 г., заняла 16-е место среди 22 компаний и четвертое среди пяти армянских.

В 2023-ем, когда “Флай Арна” выполняла полеты в течение всего года, были достигнуты следующие показатели: 2610 рейсов и 303.099 перевезенных пассажиров, то есть в среднем 116 пассажиров каждым рейсом. Эти цифры предоставило нам Министерство территориального управления и инфраструктур. В 2023 году также “Флай Арна” эксплуатировала два самолета вместимостью по 174 пассажирских места, а это значит, что во время каждого полета заполненность самолета составляла 67%.

По результатам 2022-го и 2023-го годов “Флай Арна” входила в число тысячи крупных налогоплательщиков РА.

В 2022-ом в этом списке числились еще три армянские авиакомпании (“Флайуан Армения”, “Авиакомпания Армения”, переименованная в дальнейшем в “Эйр Дилижанс”, и “Армения Эйрвейз”), которым, однако, “Флай Арна” уступала по общей сумме уплаченных налогов. В указанном году компания оказалась на 633-ем месте среди крупных налогоплательщиков страны.

В 2023 году картина изменилась: “Флай Арна” поднялась на 175-ю горизонталь, а также заняла второе место среди армянских авиакомпаний, уступив лишь “Флайуан Армении”.

Между тем в первом квартале 2024 г. (январь-март) “Флай Арна”, несмотря на вхождение в список тысячи крупных налогоплательщиков (744-е место), уступила по общей сумме уплаченных налогов вошедшим в этот же список остальным четырем армянским перевозчикам. Отметим, что с 16 января “Флай Арна” перестала выполнять полеты, что отрицательно сказалось на перечисленных ею в госбюджет суммах.

А вот в 2023 году компания по линии налога на прибыль была третьей среди шести авиаперевозчиков, уступив “Флайуан Армении” и “Эйр Дилижансу” (в прошлом “Авиакомпания Армения”).

Отметим, что среди сегодняшних армянских авиакомпаний самый крупный уставной капитал – 8,8 млрд драмов (около 23 млн долларов) – имеет “Флай Арна”. Остальные в этом плане сильно отстают от нее. Конечно, это не показатель конкурентоспособности, но, говорит о ресурсах и способностях основателей данной компании.

Не свидетельствуют ли приведенные показатели о том, что в финансовом плане “Флай Арна” не имела проблем с конкуренцией? “Финансовые показатели, на которые делается ссылка, могут носить временный характер и не обуславливаться обеспечением конкуренции и дальнейшей прибыльности”,- отметило в ответ на наше замечание Министерство экономики.

Это довольно странная точка зрения, поскольку финансовые показатели, которые достигаются в результате бизнес-деятельности, не могут носить постоянный характер. Вопрос в сохранении или улучшении этих показателей, что должно быть задачей руководства данной компании.

Правительство не может обосновать заявление Пашиняна

Факт, что Минэкономики так и не сумело конкретными доказательствами обосновать заявление Никола Пашиняна о том, что “Флай Арна” не выдержала конкуренции, и лишь сослалось на проблемы, приведенные Air Arabia. Между тем вопрос в следующем: способствовали ли эти проблемы тому, чтобы дальнейшая деятельность “Флай Арны” на армянском рынке стала невозможной или бесперспективной? По сути, нет. Однако правительство решило отказаться от этого проекта, так как возникли проблемы с Air Arabia. Это подтверждается ответами Минэкономики на наши вопросы.

Итак, можно констатировать, что дело не в том, что “Флай Арна” не выдержала конкуренции, как это преподнес Пашинян в Национальном Собрании. Дело в том, что возникли серьезные разногласия между учредителями – армянской и арабской сторонами, о которых, однако, премьер почему-то ничего не сказал с трибуны парламента. Этих разногласий мы коснемся в следующей статье.

Продолжение следует.

Фото: primeminister.am, anif.am