2024-ին Հայաստանում ճանապարհատրանսպորտային պատահարից (ՃՏՊ) 333 մարդ է մահացել։ Ներքին գործերի նախարարության տվյալներով՝ տեղի է ունեցել 4,465 ՃՏՊ, որից 279-ը՝ մահվան ելքով։ Մարմնական վնասվածք է ստացել 6,293 մարդ։ 

«Հետք»-ը ուսումնասիրել է այս տվյալները՝ հասկանալու համար, թե որոնք են վթարների պատճառները, որտեղ են դրանք ամենաշատը եղել և այլ մանրամասներ։ Հիմնականում դիտարկել ենք միջպետական նշանակության ճանապարհներին տեղի ունեցած մահվան ելքով վթարները։ Անդրադարձել ենք երթևեկության անվտանգության մակարդակը բարձրացնելու և մի շարք այլ գործառույթների նպատակով ստեղծված միջգերատեսչական հանձնաժողովի աշխատանքին։

ՃՏՊ-ները Հայաստանի միջպետական ճանապարհներին

ՆԳ նախարարության տվյալներից առանձնացրել ենք մահվան ելքով ՃՏՊ-ները^[1]՝ փորձելով տեղայնացնել դրանք եւ պարզել, թե որ հատվածներում են ամենաշատ վթարները եղել։ Հայաստանում կա 10 միջպետական ճանապարհ, որոնց ընդհանուր երկարությունը 1,366 կմ է։ Վերլուծել ենք առկա տվյալները ^[2] , որպեսզի պարզենք՝ արդյոք կան առավել վտանգավոր ճանապարհահատվածներ։ Այս հետազոտությամբ չենք կարող վստահ պնդել ՃՏՊ-ների պատճառները և դրանց վերացման համար անհրաժեշտ գործողություններ առաջարկել, բայց տվյալների վերլուծությունը և վիզուալացումը թույլ է տալիս որոշակի ենթադրություններ անել։

Մ-1 ճանապարհի երկարությունը 173,7 կմ է, այն կապում է Երևան և Գյումրի քաղաքները՝ հասնելով Բավրայի մաքսային կետ։ Մ-1 ճանապարհին նախորդ տարի 12 ՃՏՊ-ի հետևանքով մահացել է 14 մարդ։ Պատահարներից մի քանիսը միմյանց մոտ հատվածներում են եղել։ Օրինակ՝ Մ-1 ճանապարհի 19-րդ և 38-րդ կմ-ներում երկուական պատահար է եղել։ 68-76-րդ կիլոմետրում՝ երեք պատահար, ևս երեք պատահար Մ-1 ճանապարհի այն հատվածում, որն անցնում է Գյումրի քաղաքի միջով։

Մ-2 Երևան-Մեղրի-ՀՀ պետական սահման ճանապարհի երկարությունը 378,4 կմ է։ Հայաստանի ամենաերկար միջպետական ճանապարհն է։ Նախորդ տարի ամենաշատ պատահարները հենց այս ճանապարհին են եղել՝ 30 պատահար, որոնց հետևանքով մահացել է 44 մարդ։ Մ-2 ճանապարհի որոշ հատվածներում վթարների խտությունն ավելի մեծ է։ Ճանապարհն անցնում է Արարատի, Վայոց ձոր և Սյունիքի մարզերով։ Պատահարների կեսը՝ 15-ը, եղել է Արարատի մարզում, որոշ պատահարներ՝ նույն հատվածում, կամ մոտ կմ-ներում։ Մասնավորապես՝ Մասիս և Արտաշատ քաղաքների միջև ընկած հեռավորությունը մոտ 19 կմ է, այդ հատվածում 8 պատահար է եղել, մահացել է 9 մարդ։ Ճանապարհի այս հատվածին զուգահեռ ամբողջ տարածքում բնակավայրեր են, այս հանգամանքը թույլ է տալիս եզրակացնել, որ միջպետական ճանապարհի՝ բնակավայրերին մոտ լինելն ինչ-որ կերպ ազդում է դրա անվտանգ լինելու վրա։ Արտաշատից Երասխ մոտ 34 կմ է։ Այս 34 կմ հատվածում և Երասխից Մ-2 ճանապարհով դեպի հարավ ևս 2 կմ-ում վեց պատահար է եղել, մահացել է 8 մարդ։ Ընդ որում, երկուական պատահար գրանցվել է երկու տարբեր կմ-ներում։

Մ-2 ճանապարհի Վայոց ձորի և Սյունիքի մարզերով անցնող հատվածներում տեղի ունեցած պատահարների խտությունն ավելի փոքր է՝ ի տարբերություն Արարատի մարզի։ Սպանդարյան բնակավայրից Սիսիանի օդանավակայան ընկած հատվածում՝ մոտ 17 կմ, չորս պատահար է եղել, որի հետևանքով մահացել է 10 մարդ։ Երկու պատահար էլ տեղի է ունեցել Կապան քաղաքով անցնող հատվածում։ Երկու մահվան ելքով ինքնավթար էլ եղել է Ձագիկավան գյուղի հարավային հատվածում՝ Մ-2 ճաապարհի 317-318 կմ-ում։

Մ-3 Մարգարա-Վանաձոր-Տաշիր ճանապարհի երկարությունը 184,7 կմ է։ Նախորդ տարի այս ճանապարհին մահվան ելքով 13 պատահար է տեղի ունեցել, որի հետևանքով մահացել է 18 մարդ։ Աշտարակ քաղաքին մոտ Մ-3 ճանապարհի 12 կմ երկարությամբ հատվածում չորս պատահար է եղել, մահացել է 5 մարդ։ Ճանապարհի 85-87 կմ հատվածում՝ երկու պատահար։ Մյուս պատահարների խտությունը փոքր է, այսինքն՝ միմյանց մոտ տարածության վրա չեն եղել։

Մ-4 Երևան-Սևան-Իջևան-ՀՀ պետական սահման ճանապարհի երկարությունը 148,2 կմ է։ Միջպետական ճանապարհի վրա նախորդ տարի 22 պատահար է եղել, մահացել է 29 մարդ։ Այս ճանապարհը մյուսներից տարբերվում է խիստ տեղայնացված պատահարներով։ ՃՏՊ-ների մի մասը մոտ տարածության վրա է եղել, որոշ դեպքերում՝ հենց նույն կմ-ում, հիմնականում՝ Երևան, Աբովյան և Չարենցավան քաղաքների միջև ընկած հատվածներում։

Մ-4 ճանապարհի 11-14 կմ հատվածում 5 պատահար է եղել, որոնցից չորսը՝ վրաերթ, մահացել է 7 մարդ։ Հինգ պատահար էլ տեղի է ունեցել 22-25 կմ հատվածում, որոնցից երեքը՝ ինքնավթար, մահացել է 6 մարդ։ Այս հատվածը հայտնի է նաև «Չայնիի» ոլորաններ անվամբ և տարիներ շարունակ հասարակության շրջանում ասոցացվել է վտանգավոր գոտու հետ, մինչ օրս էլ այդ հատվածի վերաբերյալ պատկերացումն ու իրականությունը նույնն են։

Ճանապարհի՝ Սևան քաղաքի հատվածում ևս բավականին խիտ է պատահարների բաշխվածությունը։ 53-65 կմ-ում 7 պատահար է եղել, մահացել է 9 մարդ։ Այս յոթ պատահարից չորսը տեղի է ունեցել 64 և 65 կմ-ներում։ Մնացած պատահարները ճանապարհի տարբեր հատվածներում են եղել։ Ստացվում է՝ 148 կմ երկարությամբ ճանապարհին 22 պատահարից 17-ը եղել է երեք տարբեր հատվածներում՝ մոտ տարածության վրա։

Մ-5 Երևան-Արմավիր-ՀՀ պետական սահման ճանապարհի երկարությունը 63,1 կմ է։ Նախորդ տարի այս ճանապարհին 8 պատահարի հետևանքով մահացել է 12 մարդ։ Պատահարներից վեցը եղել է 14-26 կմ հատվածում, Վաղարշապատ քաղաքի տարածքում և հարակից հատվածներում։ Մ-6 Վանաձոր-Ալավերդի-Բագրատաշեն միջպետական ճանապարհին պատահարներ չեն եղել։ Մ-7 Սպիտակ-Գյումրի-ՀՀ սահման ճանապարհի երկարությունը 54.3 կմ է: Այս ճանապարհին 4 պատահար է եղել, 6 մարդ է մահացել։ Դրանցից երկուսը՝ Սպիտակ քաղաքի մոտ, մյուս երկուսը՝ ճանապարհի այլ հատվածներում։

Մ-8 Վանաձոր-Դիլիջան միջպետական ճանապարհը 37,9 կմ է։ Նախորդ տարի չորս պատահար է տեղի ունեցել, 8 մարդ է մահացել։ Պատահարներից երկուսը ինքնավթար է եղել՝ բնակավայրերից դուրս, իսկ մյուս երկուսը՝ միջպետական ճանապարհի Վանաձոր քաղաքի միջով անցնող հատվածում է եղել՝  վրաերթ և մեքենաների բախում։ 

Մ-9 Նորավանի խաչմերուկ-Գորիս-Տեղ-Կոռնիձոր-ՀՀ պետական սահման ճանապարհին մեկ պատահար է եղել, մահացել է մեկ մարդ։ 

Մ-10 Սևան-Մարտունի-Վարդենիս-ՀՀ սահման միջպետական ճանապարհը 122.2 կմ է։ Այստեղ ինը ^[3] պատահար է եղել, 9 մարդ է զոհվել։

Ի՞նչ է անում պետությունը ՃՏՊ-ների թիվը նվազեցնելու համար

2024-ին նախորդ տարվա համեմատ ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հետևանքով մահացության թիվը նվազել է, իսկ 2022-ի համեմատ՝ աճել։ Պետությունն այս վիճակագրությունը մեղմելու համար քայլեր է ձեռնարկում, որոնցից մեկը միջգերատեսչական հանձնաժողովի ստեղծումն էր։ 2022-ին վարչապետի որոշմամբ ստեղծված հանձնաժողովի նպատակը ճանապարհային անվտանգության մակարդակի բարելավման աշխատանքները համակարգելն է։ Այն նախագահում է փոխվարչապետ Տիգրան Խաչատրյանը։ 

Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարությունը (ՏԿԵՆ) մեր հարցման պատասխանում (փետրվարի 7, 2025) նշում է՝ հանձնաժողովի նիստերի ընթացքում քննարկվել են ճանապարհային անվտանգության հիմնախնդիրները և անվտանգության մակարդակը բարելավելու ուղիները, ինչպես նաև՝ քննարկումների արդյունքում հանձնարարականներ են տրվել հետևյալ հարցերի վերաբերյալ (մուգ տառերով նշված են քննարկված թեմաների և հանձնարարականների վերնագրերը)։

Էլեկտրական ինքնագլորներից օգտվելու կարգավորումների վերաբերյալ քննարկումների և հանձնարարականների արդյունքում մշակվել է «Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ապահովման մասին» օրենքում փոփոխություններ կատարելու մասին նախագիծ։ Ազգային ժողովն այն ընդունել է 2024թ․-ի հոկտեմբերի 24-ին։

Ճանապարհային ենթակառուցվածքի անվտանգության բարելավմանն ուղղված «Ավտոմոբիլային ճանապարհների մասին» օրենքում փոփոխություններ կատարելու վերաբերյալ հանձնարարականում նշվում է՝ «Քննարկումների և տրված հանձնարարականի արդյունքում կարգավորվել են ճանապարհային անվտանգության ազդեցության գնահատման, ճանապարհային թունելների անվտանգության նվազագույն պահանջների սահմանման և պահպանման, ճանապարհների վթարավտանգ հատվածների գույքագրման, տեղորոշման և շարունակական, ինչպես նաև ոլորտին առնչվող այլ հարցեր»:

Նախագծով, ըստ ՏԿԵՆ-ի, սահմանվել են նաև ճանապարհային հիմնանորոգման, կառուցման և վերակառուցման դեպքում ճանապարհային անվտանգության աուդիտի անցկացման պարտադիր պահանջը, պետական իրավասու մարմինների միջև ճանապարհային անվտանգության տվյալների ինտեգրված համակարգ ստեղծելու անհրաժեշտությունը։ 2024-ի հունիսի 12-ին օրենքում ճանապարհային անվտանգության մասով համապատասխան փոփոխություններն ու լրացումները կատարվել են, իսկ դրա իրականացումն ապահովող միջոցառումների ցանկը հաստատվել է վարչապետի որոշմամբ։ Այդ որոշման մեջ նշվում է 16 իրավական ակտի մասին տեղեկատվություն, մասնավորապես՝ իրավական ակտի տեսակը և վերնագիրը, վերջնաժամկետը և այլն։ Այդ իրավական ակտերը նախարարի հրամաններ և Կառավարությանը ներկայացվող որոշման նախագծեր են։

Այդ միջոցառումներից են, օրինակ, «Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների տվյալների հավաքման, դրանց հետևանքով կրած վնասի, միջին հանրային ծախսերի հաշվարկման և վերլուծության իրականացման կարգը սահմանելու մասին», «Ճանապարհային անվտանգության տվյալների կառավարման համակարգի ձևավորման, վարման, տվյալների ինտեգրման կարգը սահմանելու մասին» Կառավարության որոշման նախագծերի ներկայացումը։ Սրանք նախատեսվող միջոցառումներից մի քանիսն են։ 

ՏԿԵ նախարարությունից նշում են՝ երկու միջոցառման վերաբերյալ նախագծերն արդեն շրջանառության մեջ են դրվել։

Կարճ ասած՝ միջգերատեսչական հանձնաժողովի քննարկումների և հանձնարարականների արդյունքում «Ավտոմոբիլային ճանապարհների մասին» օրենքում կատարվել են փոփոխություններ, այդ փոփոխությունները իրականացնելու համար վարչապետի որոշմամբ հաստատվել է անհրաժեշտ միջոցառումների ցանկը։

Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների տվյալների հաշվառման համակարգի արդիականացման վերաբերյալ հանձնարարականի առնչությամբ նախարարությունից հայտնում են՝ ՄԱԿ-ի զարգացման ծրագրի Կայուն զարգացման նպատակների ազգային նորարարական կենտրոնը ներկայացրել է ՃՏՊ-ների տվյալների հաշվառման կամ կառավարման նոր համակարգը և վերլուծական նոր գործիքները։ Ըստ նախարարության՝ վերլուծական գործիքը կենդանի ժամանակում տվյալների հիման վրա վերլուծող և դրանք վիզուալացնող համակարգ է, որը հնարավորություն է տալու մանրամասնությամբ ուսումնասիրել այն բոլոր գործոնները, որոնք ազդում են ՃՏՊ-ների առաջացման վրա և թույլ է տալու փաստահեն որոշումներ կայացնել։ «Համակարգի գործարկման արդյունքում հնարավոր կլինի վերլուծել ՃՏՊ-ների պատճառները և ձեռնարկել դրանք կանխարգելող թիրախային միջոցառումներ։ Համակարգը ՆԳ նախարարությունում ներդրման փուլում է»,- ասված է ՏԿԵ նախարարության պատասխանում։

Համակարգի ներդրման ժամկետների վերաբերյալ նախարարությունից հայտնել են, որ տվյալների կառավարման նոր համակարգը փոխանցվել է Ոստիկանությանը և ներդրվել է տեղեկատվական տեխնոլոգիաների և կապի վարչության իրավասու աշխատակիցների կողմից։

«Համակարգի ներդրման աշխատանքները դեռևս չեն ավարտվել, քանի որ իրականացվում է իրավասու անձանց՝ որպես օգտատեր գրանցման և գործունեության համակարգման բաշխման գործընթացը։ Համակարգը ներդնելուց հետո նոր ձևաչափով հավաքագրվող տվյալները հնարավոր կլինի վերլուծել և դրանց հիման վրա որոշումներ կայացնել համակարգի լիարժեք գործարկումից առնվազն մեկ տարի հետո»,- նշել է ՏԿԵ նախարարությունը։

«Հայաստանի ճանապարհային անվտանգության ազգային ռազմավարության» նախագծի և գործողությունների ծրագրի վերաբերյալ նշվում է, որ ռազմավարության նախագիծը մշակվել է ՏԿԵ նախարարության կողմից և քննարկվել է միջգերատեսչական հանձնաժողովի նիստում։ «Հանձնաժողովի անդամները ներկայացրել են մի շարք դիտարկումներ, որոնց հիման վրա ռազմավարության փաստաթուղթը ներկայում լրամշակվում է»,- պատասխանել է ՏԿԵ նախարարությունը։ 

Մեր հարցին, թե երբ է նախատեսվում ավարտել ռազմավարության ծրագրի լրամշակումը և դրա հաստատումը, նախարարությունից հայտնել են, որ ռազմավարության փաստաթղթի հաստատման վերջնաժամկետ որևէ իրավական ակտով սահմանված չէ։ «Նախարարությունը դիմել է Արևելյան գործընկերության ճանապարհային անվտանգության տարածաշրջանային դիտակետին ռազմավարության վերաբերյալ դիրքորոշում հայտնելու և ըստ անհրաժեշտության այն լրամշակելու համար տեխնիկական աջակցություն տրամադրելու խնդրանքով»,- հայտնել է ՏԿԵ նախարարությունը։

Հանրակրթական ուսումնական հաստատություններում ճանապարհային անվտանգության վերաբերյալ կրթական պարտադիր ծրագիր ներդնելու վերաբերյալ նախարարությունից հայտնել են՝ միջազգային EASST ուսուցողական նյութերով Հայաստանի բոլոր դպրոցներում 150 հազարից ավելի երեխաներ առցանց եղանակով անցել են դասընթացը, վերապատրաստվել է 1,100 ուսուցիչ։ Ծրագիրն իրականացվել է ԵՄ աջակցությամբ՝ ՏԿԵ, ԿԳՄՍ նախարարությունների և Երևանի քաղաքապետարանի կողմից։ «Հաշվի առնելով մշակված ծրագրի դրական արդյունքները՝ դիտարկվում է դպրոցներում այս ծրագրի ներդրման հարցը»,- նշել է ՏԿԵ նախարարությունը։

Ճանապարհային անվտանգության մակարդակի բարելավման համար մեքենաների արագությունը ֆիքսող տեսախցիկների միջև ընկած միջին արագության հաշվարկի մեխանիզմի սահմանման հնարավորությունների վերաբերյալ նախարարությունից նշում են՝ «․․․կատարման արդյունքում վերահսկելի կդարձվի մի տեսախցիկից մինչև մյուս տեսախցիկը վարորդի կողմից արագությունը չգերազանցելու և այդ միջակայքում սահմանված արագությամբ երթևեկելու հարցը, ուսումնասիրվել է Վրաստանի փորձը»։ Այդ նախագիծը մշակման փուլում է ՆԳ նախարարությունում։

Վարորդների վարքաբանական խնդիրների ուղղությամբ միջոցառումների իրականացման անհրաժեշտության վերաբերյալ նշվում է՝ «Որպես ճանապարհային անվտանգության մակարդակի բարելավման համար կարևոր ուղղություն կդիտարկվի միջազգային փորձը՝ կոնկրետ մեխանիզմներ առաջադրելու ուղղությամբ, միաժամանակ կկազմակերպվեն իրազեկման արշավներ»։

Տեսալուսանկարահանող էլեկտրոնային համակարգերի կառավարման կենտրոնի արդիականացման վերաբերյալ ՏԿԵՆ-ը նշել է՝ «Քննարկումների և հանձնարարականի կատարման ընթացքում ՆԳ նախարարությունը ներկայացրել է համակարգի նորացման ուղղությամբ տարվող աշխատանքների ընթացքը։ Մասնավորապես՝ արդիականացման շրջանակում նախատեսվում է ունենալ արդի լուծումներին համապատասխան սեփական համակարգ, որին կարող է ինտեգրվել նոր սերնդի ցանկացած տեսախցիկ, և տեսահսկող համակարգի տեսադաշտում գտնվող վարչական իրավախախտում կատարած տրանսպորտային միջոցների հայտնաբերումը պետք է ամբողջությամբ իրականացվի ավտոմատացված եղանակով»։

Ճանապարհներին բազմաֆունկցիոնալ տեսախցիկների և ինտեգրված համակարգի ներդրման հարցը դեռ քննարկման փուլում է։

Ճանապարհների հարակից հատվածներում առկա կառուցապատման պահանջների խստացման և երթևեկությանը խոչընդոտող ավտոկայանատեղիների տեղափոխման հիմնախնդիրների լուծման համար ՏԿԵ նախարարությունը մշակել է «Կառավարության 2005-ի դեկտեմբերի 29-ի N 2404-Ն որոշման մեջ փոփոխություն կատարելու մասին» որոշման նախագիծը։ Նախատեսվում է խստացնել միջպետական և հանրապետական նշանակության ճանապարհներին հարող տարածքների կառուցապատման օրենսդրական սահմանափակումները։ Ներկա պահին նախագիծը լրամշակվում է՝ հանձնաժողովից ստացված առաջարկությունների հիման վրա։

Ճանապարհային նշանների, գծանշումների և տեղեկատվական նշանների կանոնակարգումների ուղղությամբ նախատեսվում են համակարգային փոփոխություններ՝ Կառավարության և համայնքների պատվերով կառուցվող (հիմնանորոգվող) ճանապարհների գծանշումների որակի բարձացում ու գործընթացի փուլայնացում։ Պարբերաբար գույքագրվում են խնդրահարույց ցուցանակներն ու վահանակները՝ հետագայում դրանք ապամոնտաժելու նպատակով։

«Միջգերատեսչական հանձնաժողովի աշխատանքների արդյունքում իրավական կարգավորումներ են ավելացվել տրանսպորտային միջոցների շահագործման կանոններում։ Մասնավորապես՝ եղանակային պայմաններին համապատասխանող անվադողերով երթևեկելու պահանջ»,- պատասխանել է ՏԿԵ նախարարությունը։

ՏԿԵ նախարարության առաջարկությամբ՝ անվտանգության ռիսկերը վեր հանելու նպատակով կկիրառվի «Ճանապարհների գնահատման միջազգային ծրագիրը», որի արդյունքում ճանապարհները կվարկանիշավորվեն ըստ անվտանգության մակարդակի։ Նախարարությունը մինչև 2025-ի երկրորդ տասնօրյակը պետք է մշակի և վարչապետի աշխատակազմ ներկայացնի ճանապարհային անվտանգության ազդեցության գնահատման և ճանապարհային անվտանգության վարկանիշավորման, ճանապարհային ցանցի անվտանգության տվյալների կառավարման և ճանապարհային անվտանգության ազդեցության գնահատման չափանիշների սահմանման կարգի նախագիծը։

«Միաժամանակ, նախարարության խնդրանքով «Ճանապարհների գնահատման միջազգային ծրագիր» կազմակերպության կողմից ներկայացվել է ծրագրի կարողությունների զարգացման և փորձնական ծրագրի տեխնիկական և ֆինանսական առաջարկ, որի ֆինանսավորման նպատակով նախարարությունը միջազգային զարգացման կազմակերպությունների հետ քննարկում է ծրագրի իրականացման ֆինանսավորման հնարավորության հարցը, որը դեռևս վերջնական լուծում չի ստացել»,- նշել է ՏԿԵ նախարարությունը։

Ճանապարհների ազդեցության գնահատման և ճանապարհային անվտանգության վարկանիշավորման գործընթացը պետք է իրականացվի մինչև 2029 թվականը։

Վթարավտանգ հատվածների (սև կետեր) վերաբերյալ օրենսդրական կարգավորումներ սահմանելու նպատակով Կառավարության 2006-ի հոկտեմբերի 26-ի N 1699-Ն որոշման մեջ կատարվել են համապատասխան փոփոխություններ։ Ըստ նախարարության՝ վերոնշյալ որոշման մեջ 2023-ի հունվարի 26-ի 119-Ն որոշմամբ նոր հասկացություն է սահմանվել՝ ճանապարհատրանսպորտային պատահարների կուտակման վայր կամ ճանապարհի վթարավտանգ հատված։ «Հիշյալ հասկացությունը սահմանում է բնակավայրում կամ բնակավայրից դուրս՝ վթարների տեսակով, քանակով, զոհերի և (կամ) վիրավորների, ինչպես նաև ճանապարհահատվածի երկարությամբ պայմանավորված, որ հատվածներն են համարվում ՃՏՊ-ների կուտակման վայր (սև կետ)»։

Սև կետ հասկացությունը որոշվում է հետևյալ մեթոդաբանությամբ՝ «եթե, օրինակ, բնակավայրից դուրս գտնվող ճանապարհահատվածի մինչև 1,000 մետր երկարությամբ հատվածում տեղի է ունեցել երեք միևնույն տեսակի կամ հինգ տարբեր տեսակի ՃՏՊ՝ զոհերի և (կամ) վիրավորների առկայությամբ, ապա տվյալ հատվածը համարվում է սև կետ»։

Տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածքների նախարարությունում ուսումնասիրվել են վերջին մեկ տարվա տվյալները, որոնք տրամադրել է ՆԳՆ-ն։ ՏԿԵՆ-ը իրականացնում է իր տնօրինման ներքո գտնվող միջպետական և հանրապետական նշանակության ճանապարհների սև կետերի գույքագրումը։ 

«Եվրոպական ներդրումային բանկի ֆինանսավորմամբ Հայաստանի ճանապարհային անվտանգության բարելավման ծրագրի շրջանակներում նախարարությունը 2021-2024 թթ․-ին իրականացրել է 6 միջպետական և 4 հանրապետական նշանակության ճանապարհների թվով 47 սև կետերի և միջպետական նշանակության ճանապարհի 38․4 կմ երկարությամբ հատվածի անվտանգության բարելավման աշխատանքներ։ Մ-6 միջպետական ճանապարհին տեղադրվել են թեմատիկ իրազեկման 2 վահանակներ, Մ-4 միջպետական ճանապարհի 38․4 կմ երկարությամբ հատվածում կատարվել են անվտանգության էլեմենտների բարելավման աշխատանքներ»։

Մասնավորապես՝ Համաշխարհային բանկի հետ կնքված «Կենսական նշանակության ճանապարհային ցանցի բարելավում» ծրագրի շրջանակներում Մ-4, Մ-6 և Հ-15, Հ-17, Հ-21, Հ-29 և Հ-32 միջպետական և հանրապետական նշանակության ճանապարհներին 2022-ին իրականացվել են 14 վթարավտանգ տեղամասերի բարելավման աշխատանքներ։ Ելնելով սև կետերի բնութագրերից՝ կիրառվել են նախագծային տարբեր լուծումներ և իրականացվել են հետևյալ հիմնական աշխատանքները․

1. Երթևեկության կազմակերպման ուղղորդ կղզյակների կառուցում։
2. Հետիոտնային մայթերի և անցումների կառուցում, հետիոտնային մակետների տեղադրում։
3. Տրանսպորտային և հետիոտնային լուսացույցերի տեղադրում։
4. Ճանապարհային նշանների, մետաղական արգելափակոցների, ազդանշանային սյուների, բետոնե արգելապատնեշների տեղադրում։
5. Ճանապարհային երթևեկելի մասի ասֆալտբետոնե ծածկույթի նորոգում։
6. Գծանշման աշխատանքներ։

Երկու սև կետերի վերացման աշխատանքներ կատարվել են Մ-1 միջպետական ճանապարհի Պռոշյան բնակավայրով անցնող հատվածում, տեղադրվել են հետիոտնային «կանչովի» լուսացույցեր։

Նախարարությանը հարցրել էինք՝ հնարավո՞ր է որոշել սև կետերը, եթե դեռևս ամբողջությամբ չի ներդրվել տվյալների հաշվառման և կառավարման նոր համակարգը։ «Մինչ տվյալների հաշվառման և կառավարման նոր համակարգի գործարկումը սև կետերի հայտնաբերումն իրականացվում է Ոստիկանության կողմից հաշվառված տվյալների վերլուծության և նույնականացման արդյունքներով»,- պատասխանել են ՏԿԵՆ-ից։

Սրանք, հիմնականում, հանձնաժողովի քննարկումների և հանձնարարականների հիման վրա կատարված աշխատանքներն են։ Մենք չենք կարող գնահատել՝ լա՞վ է աշխատում հանձնաժողովը, թե ոչ, բայց այն հանգամանքը, որ հանձնաժողովի «հաշվետվության» մի մասը դեռ քննարկման փուլում է, մի մասի կատարողականի վերաբերյալ առհասարակ ոչինչ չի նշվում, մյուս մասը կիսատ է, լրամշակման կարիք ունի, թույլ է տալիս որոշ եզրակացություններ անել կատարված աշխատանքի վերաբերյալ։ Ամեն դեպքում, այս հանձնաժողովն արդեն երեք տարի զբաղվում է Հայաստանի ճանապարհներին երթևեկության անվտանգության մակարդակը բարձրացնելու հարցով, բայց ՃՏՊ-ների հետևանքով մահացության մակարդակն առանձնապես չի նվազել։

Հանձնաժողովում քննարկված հարցերի, տրված հանձնարարականների և ընդհանրապես Հայաստանի ճանապարհների անվտանգության ներկայիս իրավիճակի մասին ցանկացանք հարցազրույց անել ՏԿԵ փոխնախարար Քրիստինե Ղալեչյանի հետ, սակայն հրաժարվեցին։

Ենթակառուցվածքների խնդիրը կարող է միայն նպաստել ՃՏՊ-ներին, ոչ թե պատճառ դառնալ․ ոստիկանության գնդապետ

Պարեկային ծառայության պետի տեղակալ, գնդապետ Արման Չիլինգարյանի համոզմամբ՝ ՃՏՊ-ների հիմնական պատճառը մարդկային գործոնն է, այսինքն՝ վարորդը կամ հետիոտնը։ Վարորդները խախտում են ճանապարհային երթևեկության կանոնները կամ անուշադրություն են ցուցաբերում։ Իսկ հետիոտները, որպես երթևեկության մասնակիցներ, հաճախ ճանապարհն անցնում են չսահմանված վայրով, որը վտանգում է հենց իրենց կյանքը, հատկապես օրվա մութ ժամերին։ Արման Չիլինգարյանը նշում է՝ երթևեկության մասնակցի կողմից ճանապարհային երթևեկության կանոնները չպահպանելուց բացի, ՃՏՊ-ի կարող են հանգեցնել նաև ենթակառուցվածքային խնդիրները՝ ընդգծելով, որ դրանք հիմնական պատճառ չեն, այլ որոշ դեպքերում կարող են նպաստել ՃՏՊ-ի տեղի ունենալուն։

«Օրինակ` ճանապարհների լուսավորությունը, եթե մեր բոլոր ճանապարհները գիշերային ժամերին լուսավորված լինեն, բնականաբար, ճանապարհները կլինեն ավելի անվտանգ, նույնիսկ եթե հետիոտնը խախտի ճանապարհային երթևեկության կանոնները, մեծ տարածությունից տեսանելի կլինի, և պատահարը չի առաջանա։ Բայց ասել, որ հենց ենթակառուցվածքի պատճառով է առաջացել այդ վրաերթը, գիշերային ժամին, օրինակ միջպետական ճանապարհի վրա, այդպես չի կարելի, հակառակը պետք է ասենք»,- ասաց Արման Չիլինգարյանը։

Պարեկային ծառայության պետի տեղակալը իրենց ծառայության աշխատանքը ՃՏՊ-ների թիվը նվազեցնելու գործում երեք խմբի է բաժանում։ Առաջինը՝ պարեկային ծառայության վերահսկողությունը ճանապարհներին։ Նա ընդգծում է, որ այժմ Հայաստանի ամբողջ տարածքը սպասարկվում է պարեկային ծառայության կողմից, և նախորդ տարիների համեմատ վերահսկողությունն ավելի մեծ է։ Երկրորդը՝ վարչարարությունը. երթևեկության մասնակիցների կողմից ճանապարհային կանոնների խախտումը հայտնաբերելը և վարչարարական գործիքների կիրառումը ՃՏՊ-ների կանխարգելման գործիքներից մեկն է։ Արման Չիլինգարյանի խոսքով՝ մեծ ուշադրություն են դարձնում հատկապես այն խախտումներին, որոնք կարող են ՃՏՊ-ի պատճառ դառնալ, օրինակ՝ արագության գերազանցում, ոչ սթափ վիճակում մեքենա վարելը և այլն։ Երրորդը վերլուծական գործիքներն են։ 

«Եթե կան կրկնվող տեսակի պատահարներ, ուսումնասիրություններ ենք կատարում և ոստիկանության համապատասխան ստորաբաժանման հետ քննարկում ենք ու մեր պատկերացմամբ այդ խնդրի լուծման առաջարկություններ ենք ներկայացնում»,- ասաց Արման Չիլինգարյանը։

Նախատեսվում է ուժեղացնել վերահսկողական գործիքակազմը, տեխնիկապես հագեցնել պարեկային ծառայության մեքենաները։  

«․․․Որպեսզի հայտնաբերվող իրավախախտումները ունենան ավելի ապացուցողական հիմքեր, քանի որ որոշ դեպքերում մեր վարորդները, ելնելով այն հանգամանքից, որ որոշ դեպքերում կարող են վիճարկել վարչական ակտերը և որոշումը լինի հօգուտ իրենց, առիթից օգտվելով՝ կատարում են նմանատիպ այլ իրավախախտումներ, բայց պետք է լավ հասկանանք, որ յուրաքանչյուր հաջորդ խախտումը կարող է լինել վերջինը»,- ասաց Արման Չիլինգարյանը։

Ճանապարհատրանսպորտային պատահարները 2024-ին

 

[1] ՀՀ ՆԳ նախարարության մեզ տրամադրած տվյալները վերլուծելու ընացքում որոշ պատահարներ հնարավոր չի եղել տեղայնացնել և դրանք չեն ներառվել միջպետական ճանապարհներին վերաբերող վերլուծության մեջ։ 10 ՃՏՊ-ի վերաբերյալ հնարավոր չի եղել պարզել՝ դրանք միջպետական ճանապարհներին են եղել, թե ոչ։ 3 ՃՏՊ վերաբերյալ տվյալ չի ներառվել, քանի որ նշված չի եղել՝ Մ-10 միջպետական ճանապարհի որերորդ կմ-ում է եղել պատահարը։ ԵՎս 3 ՃՏՊ-ի մասով հնարավոր չի եղել հասկանալ՝ թե միջպետական որ ճանապարհի վրա են եղել դեպքերը։ Մ-3 ճանապարհին եղած պատահարներից մեկն էլ 64-73 կմ հատվածում, բայց կոնկրետ վայրը հնարավոր չի եղել պարզել։ Ըդհանուր 17 ՃՏՊ-ի վերաբերյալ տվյալները չեն ներառվել միջպետական ճանապարհների վերաբերյալ վերլուծության մեջ։

[2] Բացի որոշ տվյալների անհստակությունը, նշենք նաև, որ ոչ բոլոր պատահարների պարագայում է նշված վթարի կոնկրետ կմ-ը, պատահարների մի մասի վերաբերյալ, որպես վայր, նշվել է հարակից բնակավայրի անունը, կամ միջպետական մայրուղու և կմ-ի փոխարեն նշվել է քաղաքը և փողոցը, օրիանկ՝ Կապան քաղաք, Ավետիսյան փողոց, որը Մ-2 ճանապարհի քաղաքի միջով անցնող հատվածն է։ Այդ իսկ պատճառով քարտեզում նշված և տեքստում կիրառվող կմ-ների մի մասը +- 1 կմ ճշգրտությամբ է։

[3] Մ-10 միջպետական ճանապարհին ինը պատահարներից երեքը չի հաջողվել տեղայնացնել և քարտեզում նշված է միայն վեց պատահար։